Сразу возникает вопрос: что она соединяет на железной дороге, эта "соединительная ветвь", и почему о ней мы решили рассказать отдельно? А соединяет она несколько столичных магистралей, здорово помогая и пассажирам, и путешествующим по железной дороге грузам.
Соединительные железнодорожные линии, как кровеносные сосуды, жизненно необходимы любой железной дороге. Перегнать вагоны с одного пути на другой, отправить состав в нужном направлении, перевезти его с одного направления на другое... На Московском железнодорожном узле таких соединительных веток сотни, а когда-то - невозможно даже представить - их не было вовсе. И груз, прибывающий транзитом на Курский вокзал, перегружали на телеги и везли на товарную станцию, к примеру, Николаевского вокзала.
Строительство первой в Москве соединительной линии между Николаевской и Курско-Нижегородской магистралями связано с именем первого российского министра путей сообщения П.П. Мельникова (см. главу о нем), увидевшего именно в ней "позвоночный столб" будущего крупнейшего в России железнодорожного узла. Этот путь длиной в 6 верст построило Главное Общество Российских железных дорог в сентябре 1860 года. Эти версты начинались от товарной станции Москва-Николаевская. Пролегали по Каланчевскому полю, потом тогдашними садами и огородами - к Курскому вокзалу, пустырями, от Рогожской заставы (в районе деревни Хохловка) соединялись с Нижегородской дорогой... Так был объединен железнодорожный путь от Петербурга (по Николаевской дороге) со стальными магистралями, ведущими в Курск, а также на Волгу - по путям Нижегородской дороги. Это было очень и очень важно.
К открытию движения по участку Москва - Тула эту внутригородскую магистраль передали в управление Курской дороги: с условием постройки двухпутной соединительной ветки. Оказалось, что для постройки второго, параллельного пути требовался императорский указ. Ведь нужно было произвести "отчуждение земли": выкупить у частных владельцев и передать железной дороге (кстати, и сегодня земля, прилегающая к любой железнодорожной магистрали и находящаяся в веденьи МПС, называется "полосой отчуждения"). А в тот год для прокладки второго пути соединительной ветки требовалось снести больше 150 строений - домов, конюшен, сараев - и даже основательно подрезать усадьбу князя Куракина!
Опробовать реконструированный путь прибыл лично император Александр II: его поезд не спеша проехал по соединительной ветке в сентябре 1867 года, через 6 лет после прокладки соединительного "первопутка". Между прочим, эту ветку почти сразу же стали использовать для пассажирского движения: вначале поезда стали ходить с Курского вокзала до Николаевского, а затем и на Смоленский вокзал. И сегодня эту внутригородскую дорогу каждый день используют тысячи москвичей, чтобы кратчайшим путем добраться от дома до работы и обратно.
Соединительная ветка начала действовать на полную мощность, но... Во всяком деле, к сожалению, случаются какие-то "но". Проложенные прямо по земле пути преграждали дорогу обычному городскому транспорту и пешеходам. При проходе составов опускался полосатый шлагбаум, сторож гудел в сигнальный рожок, и - возникала пробка. Что такое пробка ребятам, живущим в Москве, объяснять не нужно... Московские власти терпели долго, но в конце концов потребовали от МПС упрятать соединительную ветвь в тоннель. Но денег ни у города, ни у железнодорожников не нашлось. И тогда решили построить на Каланчевской площади путепровод с ажурной металлической эстакадой для пропуска трамваев, извозчиков с ломовиками, а также пешеходов. Начали строить, но грянула Первая мировая война. В высокой насыпи сделали только две арки для пропуска транспорта и людей. Такой она и дожила до наших дней: выполнить задуманное 100 лет назад все руки не доходят. Правда, московские архитекторы надежду реализовать старую задумку не оставили. Так что, может быть, и увидят москвичи когда-нибудь ажурный мост над Каланчевской улицей и Комсомольской площадью?