Метро в Риме: "МУЧЕНИЕ, РАСТУЩЕЕ С КАЖДЫМ ДНЕМ"
Под таким заголовком вышла статья в одном из номеров итальянской газеты "Мессаджеро ди Рома".
Статья, рассказывающая о проверке работы римского метро, начинается словами: "Плохое состояние подземного городского транспорта в "Вечном городе" - не единственная социальная проблема, которую не в состоянии разрешить буржуазное государство". Все попытки газеты привлечь внимание к бедственному состоянию метрополитена в итальянской столице - не более чем констатация факта. И все-таки эта публикация - достоверный факт, в отличие от "фактов", которыми оперируют "радиоголоса", рекламируя западный образ жизни.
Кое-кто утверждает, что в Европе самый современный и действенный метрополитен, говорится далее в статье "Мессаджеро ди Рома". Бедная Европа, бедный метрополитен, преждевременно стареющий, брошенный и разваливающийся.
Линия "А" римского метрополитена, которая перевозит ежедневно 400 тыс. пассажиров, всегда функционирует плохо и получает всевозрастающее число нареканий со стороны римлян.
Эскалаторы вечно стоят и постоянно являются объектом упреков. Дополняют картину вышедшие из строя билетные автоматы и турникеты, разбитые указатели направлений, грязь повсюду.
Работники "Мессаджеро" попробовали пересчитать работающие и неработающие аппараты на всех 22 станциях. Газета не впервые проводит подобную проверку (аналогичная была проведена в ноябре 1983 г., а некоторые сигналы были перепроверены в феврале 1984 г.). Вывод можно сделать один: неполадкам нет конца.
Эскалаторы. При проверке обнаружилось, что из 73 работали только 39. 34 были либо остановлены, либо находились на ремонте (в 1983 г. работали 43 эскалатора). Этого можно было ожидать, так как большинство из них изрядно изношены или сильно повреждены. Если вам надо уехать со станции "Испания" в направлении станции "Октавиано", можно пройти только через единственный эскалатор (естественно, остановленный), самый узкий, грязный и неудобный.
Билетные автоматы. Принимают только монеты достоинством в 100 лир. Если у вас не окажется при себе необходимой мелочи, вы, по всей вероятности, не сможете уехать, так как разменных автоматов не найдете практически нигде. Единственный автомат для размена монет установлен на станции "Испания", но и тот почти всегда сломан. Многие автоматы по продаже билетов не работают.
Указатели и табло. На большинстве станций испачканы или стерты указатели. На некоторых станциях у основания лестниц или эскалаторов исчезли надписи, указывающие направление движения поездов. Те, кто, к примеру, приходит на "Барберини" или на "Фламино" (где есть маленькие указатели, которых с расстояния и не видно), не знают, в каком направлении им ехать. Чтобы понять это, они вынуждены спрашивать кого-либо из пассажиров.
Грязь. Грязь кругом. Самые грязные - центральные станции, на периферии чуть чище. "Испания" держит "рекорд": на отвалившихся и сваленных в угол пыльных панелях написано множеством рук: "Вымой меня". Но уборщики остались глухи и слепы к этим призывам, грязь и мусор наслаиваются на мраморных ступеньках и линолеуме.
Подготовил В. ШЕЙНИН
***
Со статьей, опубликованной в итальянской газете, редакция познакомила главного инженера Московского метрополитена В. Я. ГРОМОВА и попросила его ответить на ряд вопросов.
Предлагаем вашему вниманию запись беседы с ним.
КОРР. Виктор Яковлевич, что бы вы могли сказать по поводу статьи, опубликованной в итальянской газете? Как содержится и обслуживается Московский метрополитен,
ГРОМОВ. Рейд, проведенный газетой "Мессаджеро ди Рома", свидетельствует о том, что в итальянской столице, судя по наблюдениям журналистов, уделяется недостаточное внимание эксплуатационному обслуживанию и содержанию метрополитена.
Я не погрешу против истины, если скажу, что подобного отношения к метро у нас нет. Метрополитен в Москве и других городах нашей страны пользуется большой популярностью. И это естественно, ведь с каждым годом возрастает его роль и значение как наиболее удобного вида городского транспорта, способного разрешить проблему массовых и быстрых пассажироперевозок.
Это же подтверждают и цифры. Ежесуточно услугами Московского метрополитена пользуется около 7 млн. человек. В праздничные дни и в школьные каникулы - 8 млн. А если учесть, что почти 50% пассажиров делают одну или две пересадки, то объем перевозки составляет около 11 млн. человек в сутки.
На сегодня Московский метрополитен по объему пассажироперевозок занимает первое место в мире. По статистическим данным Международного союза общественного транспорта, среднесуточная перевозка пассажиров составляет: на метрополитене Токио - 4,6 млн. человек, Парижа - 3,1 млн., Нью-Йорка - 2,8 млн., Лондона - 1,3 млн.
КОРР. А если сравнить стоимость проезда в Московском метро и в метрополитенах других стран?
ГРОМОВ. Наш метрополитен популярен еще и потому, что он один из самых дешевых и удобных видов транспорта. В Московском метро принят единый тариф за проезд. Характерно, что стоимость проезда - 5 копеек - не менялась со дня открытия метрополитена в 1935 г.
По данным Международного союза общественного транспорта за 1982 г. (это последние данные, имеющиеся в нашем распоряжении) одна поездка стоит при едином тарифе: на метрополитене Парижа - 6 франков, Нью-Йорка - 0,75 доллара, Западного Берлина - 2 западногерманские марки, Брюсселя - 30 бельгийских франков, Рима - 300 лир, в то время как в другом итальянском городе, Милане, - 500 лир.
На метрополитенах с дифференцированной системой оплаты проезда стоимость одной поездки зависит от ее дальности; например, в Лондоне одна поездка на расстояние 6 - 7 км стоит 0,8 фунта стерлингов, в Токио - 100 иен, в Гамбурге (ФРГ) - 2,3 марки.
Приведенные данные за 1982 г., конечно же, устарели. В странах Запада наблюдается постоянный рост стоимости проезда на метро. Например, за последние 2 - 3 года в Риме и Милане она выросла на 50%, в Брюсселе, Париже, Лондоне, Стокгольме, Нью-Йорке - на 20 - 30%.
КОРР. По долгу службы вам приходится встречаться с зарубежными гостями и специалистами. Каково их мнение о Московском метрополитене?
ГРОМОВ. Традиционный вопрос иностранных гостей: как удается достичь такой чистоты на станциях метро? Мы отвечаем им, что, во первых, сами пассажиры стараются соблюдать порядок, ведь москвичи любят свой метрополитен, гордятся им. Так, в отлитие от других стран у нас в метро не курят. Эта традиция существует и поддерживается с первых дней эксплуатации.
Во-вторых, обслуживающий персонал тщательно следит за содержанием каждой станции: осуществляется периодическая промывка тоннелей и путевых стен, побелка потолков, промывка светильников и ежедневная уборка полов, лестничных маршей и т. д.
Метрополитеновцы не только поддерживают чистоту, но и с особой тщательностью заботятся о сохранении архитектурно-художественного оформления станций.
Кстати, оформление наших станций, по мнению зарубежных гостей, одно из лучших в мире.
В Московском метрополитене нашла свое отражение ведущая идея советской архитектуры, заключающаяся в том, что сооружения, рассчитанные на массовое пользование, должны отличаться не только высокими техническими, но и художественными достоинствами. Подземные станции-дворцы с наземными вестибюлями обогащают архитектуру Москвы. Каждая станция наделена своим, присущим только ей художественно-архитектурным обликом и дает возможность пассажирам легко ориентироваться.
Применение дорогостоящих высококачественных отделочных материалов - таких, как мрамор, гранит, металл, - в эксплуатации себя полностью оправдало не только с точки зрения эстетического воздействия, но и с точки зрения долговечности сооружения и экономичности их содержания.
Оформление станций - лишь одна сторона дела. Забота об удобствах пассажиров - главная и ответственная задача. В метро поддерживается постоянная температура воздуха и определенная влажность, низкий уровень запыленности и незначительное содержание углекислого газа. Система общеобменной вентиляции обеспечивает трех-четырехкратный обмен воздуха в час на станциях и в салонах поездов.
КОРР. Виктор Яковлевич, расскажите, пожалуйста, о проблемах и перспективах развития метрополитена.
ГРОМОВ. Главная проблема - увеличение объема пассажироперевозок. Наша столица постоянно строится, появляются новые микрорайоны. Естественно, строится и метрополитен; прокладываются новые линии, удлиняются действующие.
Кроме того, мы используем и такой резерв, как увеличение частоты движения поездов и пропускной способности. На Ждановско-Краснопресненской линии впервые в практике метрополитенов страны с 1 октября 1983 г. эксплуатируются восьмивагонные составы.
Ведутся работы по реконструкции Калужско-Рижской линии с тем, чтобы довести ее пропускную способность до 48 пар восьмивагонных поездов в час по сравнению с 45 парами семивагонных составов, эксплуатирующихся в настоящее время.
Будет увеличена частота движения поездов на Кольцевой, Кировско-Фрунзенской и Калининской линиях.
Таким образом, уменьшится минимальный интервал между поездами. Сейчас он равен 80 секундам. В метрополитене Парижа - 95. Токио - 110 секунд.
И все-таки, несмотря на большую работу по организации движения поездов, содержания станции и технических средств, в работе метрополитена есть и недостатки.
В сырую погоду в вестибюлях и на лестничных маршах многих станций скапливается жидкая грязь, которую, к сожалению, приходится убирать вручную. Специалисты метрополитена трудятся над созданием грязеуборочных машин, и одновременно мы планируем закупить за рубежом вакуумные грязеуборочные агрегаты.
Иногда бывают случаи сбоя графика движения поездов. Причин несколько. Это и попадание на рельсы посторонних предметов, и неисправности пути. Кстати, последняя причина порой вносит существенные коррективы в график движения поездов. Ведь на неисправных участках вводится ограничение скорости. Лишь в ночное "окно" мы можем устранить эту поломку.
Очень редко, но все же случаются загорания в электроустановках и электрооборудовании вагонов. Они, как правило, экстренно ликвидируются обслуживающим персоналом.
К сожалению, у нас пока еще часты случаи остановки эскалаторов из-за попадания посторонних предметов между ступенями и "гребенкой" эскалатора. В этом случае, мы надеемся, поможет разъяснительная работа, которую ведут по трансляции наши дежурные, а также понимание со стороны пассажиров.
В ночное время для метрополитеновцев наступает горячая пора. До самого раннего утра не прекращаются работы. Это и ремонт оборудования, устранение неисправностей, замена рельсов и шпал и многое другое.
Эта работа незаметна для пассажиров, но она ведется непрерывно, чтобы метрополитен был самым надежным видом транспорта.
***
ОНИ МОГУТ СЧИТАТЬ СЕБЯ СЧАСТЛИВЧИКАМИ, ЭТИ БЕДОЛАГИ. ПРОСПАТЬ ВСЮ НОЧЬ НА "СОБСТВЕННОЙ" СКАМЕЙКЕ В МЕТРО - МЕЧТА КАЖДОГО БЕЗДОМНОГО ПАРИЖАНИНА. ТЕМ БОЛЕЕ, ЧТО СОН ИХ "СТЕРЕЖЕТ" РЕКЛАМНЫЙ ПЛАКАТ ОДНОЙ ИЗ ФИРМ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ОДЕЯЛ И ПОДУШЕК. КАК БЫ В НАСМЕШКУ ЖЕЛАЮЩИЙ "СПОКОЙНОЙ НОЧИ И ПРИЯТНЫХ СНОВИДЕНИЙ".
Метро завяжут "узлом"