Три крупнейшие катастрофы российской авиатехники произошли в конце этого года. На Дальнем Востоке 7 декабря исчез Ту-154 с 89 пассажирами и 8 членами экипажа. В районе вьетнамского аэродрома Камрань 12 декабря разбились 3 самолета Су-27 ВВС России. Через несколько дней пришло известие о гибели в итальянском аэропорту Вероны пассажирского лайнера Ан-24 румынской авиакомпании. Изношенный до предела "Антонов" похоронил под своими обломками 49 пассажиров и экипаж. В чем же причина этих трагедий?
СЛУХИ И ВЕРСИИ
ОФИЦИАЛЬНЫХ заключений пока нет, зато полно слухов и версий. Так, следственная бригада из 12 работников прокуратуры, милиции и ФСБ, расследующая обстоятельства исчезновения Ту-154, проверяет оперативную информацию о возможном теракте. Правда, пока не подтверждаются сведения о громадном количестве красной икры и рыбы, которую якобы нелегально переправляли по воздуху местные мафиози. Но версия о взрыве на борту пассажирского лайнера бомбы, подложенной конкурентами, окончательно не отбрасывается.
Как на земле, так и в воздухе, после любой аварии в ней в первую очередь обвиняют того, кто сидел за штурвалом. Но доказательств непрофессиональных действий экипажа Ту-154, командир которого имеет налет свыше 12000 часов, нет никаких. Еще меньше оснований подозревать в непрофессионализме экипажи разбившихся Су-27. Это были лучшие летчики России. Например, подполковник Борис Григорьев, старший штурман пилотажной группы "Русские витязи", имел общий налет 1560 часов, в том числе на Су-27 - 601 час. Майор Александр Сыровой чуть уступал ему в общем налете -1230 часов и на Су-27 - 423 часа, но тоже был летчиком 1-го класса. Больше его налетал на Су-27 старший летчик майор Николай Гречанов - 560 часов при общем налете в 1117 часов в небе. У командира звена майора Николая Кордюкова общий налет 1163 часа, на "сушке" - 520. Мало кто из военных летчиков может похвастаться таким опытом. Поэтому министр обороны РФ Павел Грачев заявил: "Я не верю, что такие высококлассные летчики, которые облетали весь мир и действовали в любых условиях, по ошибке при пилотировании могли врезаться в гору. Что-то здесь, видимо, не то".
Подвела техника? Но сверхзвуковой тяжелый истребитель-перехватчик Су-27 считается одним из лучших боевых самолетов. Он обладатель 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. По словам командующего тактической авиацией ВВС Франции генерала Б. Норлена, "Су-27 воплощает в себе все качества, которые летчик-истребитель желал бы видеть в боевом самолете".
Недавно я беседовал с главным конструктором ОКБ Сухого. Он отмечал повышенную надежность Су-27. Самолет этот далеко не новинка (выпускается серийно в Комсомольске-на-Амуре с 1982 года). Он многократно испытан в деле. До сих пор таких страшных катастроф, как во Вьетнаме, с "сушками" не было.
Иное дело разбившийся в Вероне Ан-24. Машина эта явно устаревшая, давно снятая с производства. Как она до сих пор летала у румын, совершенно непонятно. Впрочем, и российские пассажирские лайнеры Ту-154 тоже уже дышат на ладан.
САМОЛЕТЫ ДЛЯ "КАМИКАДЗЕ"
ПРОИЗВОДСТВО летательных аппаратов в России по сравнению с 1985 годом сократилось на 60 - 70 процентов.
Более двух третей нашего самолетного парка в ближайшее время потребуют замены. Только в гражданской авиации, которая насчитывает около 800 авиалайнеров, через три-четыре года надо списывать подавляющее большинство устаревшей авиатехники. Иначе авиакатастрофы неминуемы. Уже сейчас безопасность полетов находится на критическом уровне. Если ничего кардинально не изменится, то в XXI веке летать на российских самолетах отважутся только "камикадзе".
Первый вице-президент акционерного общества "Авиапром" Юрий Бардин в недавнем письме Борису Ельцину сообщил: "Авиационная промышленность России, крупнейшая машиностроительная отрасль, имеющая высокий научный и технологический потенциал и оказывающая прогрессивное влияние на многие смежные отрасли, оказалась в критическом состоянии".
Так, не выполнено постановление правительства "О селективной поддержке авиационной промышленности и гражданской авиации России в 1995 - 1996 годах" от 3 ноября 1994 года N 1211 и не выделены в 1995 году 670 миллиардов рублей на закупку новых самолетов Ту-204. Это при том, что за 1996 - 2000 годы подлежат списанию 234) Ту-154Б (81% парка), 244 Ту-134 (89% парка), 366 самолетов Ан-24 (80% парка). Но на выполнение программы на 1996 год вместо требуемых 3430 млрд. рублей выделено только 562 млрд., что в сопоставимых ценах меньше, чем в 1995 году.
Значит, снова нам с вами предстоит летать на "летающих гробах", как разбившийся на Дальнем Востоке Ту-154, который побывал в четырех капремонтах и прослужил почти двадцать лет.
Военно-воздушные силы России сократились с 1991 года на 5 тысяч машин. Сегодня в ВВС 6 тысяч самолетов. Из них только 23 тыс боевых. На один самолет приходится 2,4 пилота. А всего в ВВС служит 165 тысяч человек. Более 70 процентов боевой техники простаивает из-за отсутствия запчастей и топлива. Поэтому средний налет нашего летчика составляет сейчас лишь 30 - 40 часов в год, а по норме надо 180 - 240. Иначе - потеря квалификации, повышенный риск авиакатастроф. Кстати, даже разбившиеся во Вьетнаме "Русские витязи" в этом году налетали на Су-27 от 62 до 96 часов, то есть вдвое-втрое меньше положенного. И это привилегированные асы. А летчики в обычных полках имеют порой по 5 -10 часов налета.
Между тем бывший замминистра обороны генерал Борис Громов заявил недавно, что 20 воздушных катастроф, происшедших в прошлом году, вызваны недостаточным количеством летных тренировок. Так, в конце августа этого года в районе Читы в простых метеоусловиях при проведении тренировочного полета разбился истребитель ближнего действия МИГ-29. Военный летчик капитан Александр Сипливец, пилотировавший самолет, погиб.
Не хватает техники, горючего, денег. В последнее время регулярно отключают электричество. И не только в далеком Забайкалье, но даже в подмосковном Чкаловском. На аэродромах, в казармах, домах летчиков нет света и воды. Люди вынуждены готовить пищу на кострах.
А расплачиваться за все приходится человеческими жизнями.