Со Дня Победы прошло 60 лет, а трамвай, троллейбус и метро до сих пор оспаривают друг у друга приоритет, выясняя, кто именно сделал больше для жителей Москвы в военные годы.
С НАЧАЛОМ войны Москва из 1230 автобусов лишилась сразу 800. Потом в Дружинниковском автопарке сформировали колонну из 40 автобусов для перевозки блокадников Ленинграда по "Дороге жизни". А те машины, что остались в Москве... Большая часть - относительно современные "ЗИС-8" образца 1933 г. на 19 сидячих мест. Однако попадались и удивительно паршивые "ярославцы" "Я-6", и даже совсем уже музейные экспонаты вроде импортных "Рено" и "Лейланд". Так что какие-никакие, а автобусы по Москве ходили. Другое дело, что использовали их не для регулярных пассажирских перевозок, а для обслуживания гостиниц и работы отрядов МПВО. А пассажирские автобусы во второй половине 1941 г. пускали лишь там, где не было ни трамвайного, ни троллейбусного сообщения.
Что касается троллейбусов, то они каким-то мистическим образом оказались связанными с немцами. В 1933 г. нарком Лазарь Каганович для первой линии "трамвая без рельсов" (Тверская застава - село Всехсвятское, ныне район Сокола) планировал закупить машины именно в Германии. Но помешала вечная нехватка валюты, и троллейбусы заказали ярославцам. Несмотря на то что троллейбус они делали на базе автобуса "Я-6", получилось очень неплохо. Настолько неплохо, что в 1943 г. немцы, открывая троллейбусную линию в Кенигсберге, воспользовались не своими машинами, а трофейными "ярославцами". В Москве же к этому году более-менее на ходу оставалось всего-навсего 380 машин из 583. Правда, если автобусам был дан приказ на Запад, то "рогатым" - в другую сторону. За пару дней до начала октябрьской паники 1941 г. 105 машин эвакуировали в Самару, откуда они разбрелись по Уралу и Сибири.
Грузовые троллейбусы "ЛК" - то есть Лазарь Каганович - перевозили дрова
ТАК что говорить об исключительной роли троллейбусов в пассажирском сообщении военной Москвы никак нельзя. Грузы - дрова, уголь, хлеб, муку - правда, они возили, особенно старые машины с гордым именем "ЛК", то есть Лазарь Каганович. Тем же самым занимались и автобусы, но в режиме "демисезонного" транспорта. Весной-осенью 1942 г. старенькие автобусы, переоборудованные под газогенераторное топливо (100 кг дровишек на 100 км пробега), исполняли роль нынешних электричек - возили москвичей на дальние подмосковные огороды в Чертаново, Кузьминки, Лианозово, Люблино-дачное...
С 6 часов вечера движение поездов в метро прекращалось и возобновлялось только на следующее утро
ГЛАВНУЮ тяжесть перевозок на себя взял трамвай. В известном смысле именно он олицетворял стабильность государства - еще в 1923 г. всесоюзный староста Калинин сказал, что "если в городе работает трамвай, значит, в городе действует советская власть". Слова весьма опрометчивые. Скажи Михаил Иванович то же самое о метро, пришлось бы признать, что советской власти в Москве не было целых 15 часов - 16 октября 1941 г. с 3.00 до 18.45, когда метрополитен был закрыт, а по приказу Кагановича даже подготовлен к уничтожению "любым способом". К тому же, пока немцы регулярно бомбили Москву, метрополитен был скорее бомбоубежищем, чем транспортным средством, - с 18.00 движение поездов прекращалось и возобновлялось только на следующее утро.
Трамвай же не останавливался ни на один день
И ДАЖЕ вечером, когда город накрывала тьма светомаскировки, трамвай ходил, замирая лишь там и тогда, где вагоны заставал сигнал "Воздушная тревога". "Аннушки" по сигналу "Отбой" продолжали работать. Впрочем, отдельные лихие вагоновожатые наплевательски относились даже к налетам люфтваффе: "В ночь с 17 на 18 августа (1941 г.) в Покровском-Стрешневе поезд маршрута N 23, моторный вагон N 493 Краснопресненского депо под управлением водителя Гусарова, следуя при сигнале "Воздушная тревога", наехал на впередистоящий поезд маршрута N 23, разбил моторный и прицепной вагоны..." Гусарову влепили строгача, но на работе оставили - опытных вагоновожатых-мужчин в трамвайных парках становилось все меньше, и их старались беречь.
Главная роль, конечно, отводилась грузовым трамваям. По официальным данным, в 1941 г. трамвай перевез 844 тыс. т груза, а в 1945 г. - 2589 тыс. т. В основном это были все те же дрова, уголь, торф. Однако уже в сентябре 1943 г. на московском трамвае было организовано движение поездов для огородников в период уборки урожая: "Картофель и овощи, убранные с индивидуальных огородов, расположенных в Ново-Гирееве, Ростокине, Тестовском поселке, Михалкове и др. местностях, разрешено провозить в мешках на передних площадках прицепных вагонов трамвая. За каждое место взимается по 45 коп.". А вообще трамвайный билетик стоил 10 коп. за одну станцию и 5 коп. за каждый следующий участок.
Конечно, сейчас, когда трамвай постепенно уходит с наших улиц, поверить в его исключительную роль сложно. Но если вспомнить слова Михаила Ивановича Калинина, многое станет ясно.