НАЗЕМНЫЙ общественный транспорт столицы - это "комплект" из трамваев, автобусов и троллейбусов. В последнее время он все больше приносится в жертву легковым автомобилям. Ликвидируются встречные троллейбусные полосы на улицах с односторонним движением. Трамвайные пути снимаются с улиц, как это случилось на проспекте Мира. Но вот что странно: от введения этих кардинальных мер количество пробок почему-то все равно не уменьшается...
Общественные сани
К XVIII в. Москва необычайно разрослась. Небогатым людям приходилось селиться все дальше и дальше от центра. К месту работы или службы многие из них ежедневно шли пешком по многу километров - извозчики стоили дорого. Только в 1847 г. был пущен первый городской общественный транспорт - ЛИНЕЙКИ. От Ильинских ворот Китай-города к заставам на окраины летом направлялись длинные экипажи с двусторонними сиденьями - по 5 чел. с каждой стороны. Зимой их заменяли общественные сани, запряженные 2-3 лошадьми. За весь весьма протяженный маршрут брали всего по 10 коп. На Земляном Валу (Садовое кольцо) общественные экипажи поджидали контролеры, проверявшие число пассажиров. При подъемах в гору людей нередко высаживали, лошади не справлялись. Через 30 лет число маршрутов удвоилось. Но росло и недовольство москвичей: тяжелые линейки (между прочим, без шипов!) разбивали мостовые, из-за частых остановок на улицах возникали заторы. К тому же, как говорилось в докладе городской Думы, "скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в самое сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту".
В 1872 г. в Москве открылась Политехническая выставка. Для обслуживания посетителей проложили рельсовый путь от Иверских ворот к Смоленскому (Белорусскому) вокзалу через Неглинку, Трубную и Страстную (Пушкинскую) площади. Была пущена первая КОНКА. В Англии закупили 10 вагонов с империалами (второй этаж без навеса). Наверх вели крутые винтовые лестницы, детям и женщинам подниматься туда не разрешалось. "Вопрос о допущении женщинам ездить на империале обсуждался даже в думской комиссии, - пишет Владимир Гиляровский. - Один из либералов доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал: "Та они же без штанцив!" И вопрос при общем хохоте не баллотировался".
В Петровско-Разумовское и на Воробьевы горы ходили паровички. На подъемах в гору пассажиров больше не высаживали, а впрягали к паре лошадей еще пару, которыми управляли мальчишки. Они верхом скакали в гору, криками гнали лошадей, а потом спускались и ждали следующего вагона. Движение на первых линиях прекращалось в 8 часов вечера. Чтобы пешеходы не попадали под колеса конки, на перекрестках поставили "махальщиков". При этом скорость, с которой двигались вагоны, редко превышала 8 км в час, по поводу чего шутили - "конка, конка, догони цыпленка". В 1898 г. началось переоборудование Бутырской линии для ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ, он передвигался уже со скоростью 27 км в час.
Под крышу города
НА СТЫКЕ XIX и XX столетий город полностью выкупил конку и трамвайное хозяйство у частных обществ. Городской управой была поставлена цель, "чтобы расстояние от любого пункта города до электрического трамвая не превышало 250 сажен". К 1912 г. сеть трамвайных путей составляла 230 верст. Трамвайные пути с красивыми опорами, несущими провода, электрические станция и подстанции, сооруженные в модном "русском стиле", серьезно изменили облик города. На многих остановках появились павильоны. Правда, после 1917 г. трамвайное хозяйство Москвы быстро пришло в упадок. Перевозка пассажиров практически прекратилась. Но после 1923 г. возобновилось строительство новых линий. Помимо номера маршрута теперь на трамвае вывешивалась табличка с названием: "Семеновско-Даниловская", "Лубянско-Останкинская" (слово "линия" опускалось). На трамвае "А" , который ходил по Бульварному кольцу, для отличия правого и левого маршрута добавлялись обозначения "пр." и "л.".
В конце 20-х гг. на улицах Москвы появился АВТОБУС. Первые машины были английские, фирмы "Лейланд". Затем освоили выпуск автобусов на ЗИСе. Сравнения с трамваем они не выдерживали: тесные, крутые ступеньки да еще дымное облако выхлопных газов. Москвичи долго спорили, как правильно называть - "авто?бус" или "автобу?с". Даже словарь Ушакова 1935 г. допускал оба варианта. В отличие от автобуса первый ТРОЛЛЕЙБУС, появившийся в 1933 г., москвичам сразу понравился. Перед войной даже была выпущена двухэтажная модель.
Большой секвестр
В ИСТОРИИ московского трамвая много такого, чему сегодня приходится удивляться. На Садовом кольце трехвагонные трамвайные поезда ходили с периодичностью в 40 секунд (как сегодня метро). И было время, когда действовали ночные маршруты между Комсомольской площадью и Белорусским вокзалом для транзитных пассажиров. В Великую Отечественную грузовики мобилизовали на фронт, и трамваи перевозили по городу основной объем тяжестей. Долгие годы из любой точки города можно было попасть в любую другую с 1-2 пересадками, не спускаясь в метро. Существовали даже сверхдлинные маршруты, пересекавшие центр города. Например, автобус N 3 ходил из Измайлова к Даниловскому рынку.
Сокращать трамвайное движение начали в столице не сегодня. Схема движения подверглась пересмотру одновременно с пуском метро. В 1935-1937 гг. было снято 116 км трамвайных путей. И за последние почти 70 лет москвичи лишились множества очень удобных маршрутов. И тут проблема не только в том, что ломается что-то привычное. Есть люди, для которых каждый лишний шаг труден. Это старики и инвалиды. Если троллейбусы, идущие в центр, перенесут-таки с Покровки на Мясницкую, то как какая-нибудь бабушка вернется из собеса на Старой Басманной в свой Старосадский переулок? Никак.
Смотрите также:
Автобусы в ночном дозоре