Примерное время чтения: 4 минуты
152

Реформа МПС созрела. Просьба не срывать

Что происходит на железной дороге? Слышал, что после кризиса 1998 г. эта "естественная монополия" переживает настоящий бум, транспортные артерии чуть ли не перегружены. Тогда почему МПС то и дело "плачется в жилетку" правительству про свою бедность, настаивает на какой-то реформе отрасли? Зачем она нужна, если и так все хорошо?

И. М у х и н, Омск

ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, статистика последних лет работы МПС читается, как пропагандистские материалы советских времен. В 1999 г. грузооборот вырос по сравнению с 1998 г. на 17%, а в 2000 г. еще на 14%. Пассажирооборот за 2000 г. в сравнении с предыдущим годом увеличился на 18,4%.

На этом фоне может показаться совершенно непонятным, зачем проводить реформу железнодорожного транспорта.

Но несмотря на положительные тенденции последних лет, МПС было и остается классическим примером отраслевого министерства, в котором сочетаются функции государственного регулирования и хозяйственного управления. Понятно, что в условиях рынка такое совмещение приводит к внутреннему конфликту между государственными задачами и хозяйственными интересами. Изменить это положение - и есть главное направление реформы, недавно окончательно одобренной правительством и президентом.

Первые предложения о реорганизации железных дорог России в государственные акционерные компании были сделаны МПС еще в 1992 г., однако в то время эти предложения не нашли поддержки в правительстве. В ситуации непрерывного снижения объемов перевозок, а следовательно, и доходов было невозможно проведение каких бы то ни было структурных реформ.

Ниже тарифы, больше износ

В ТЕЧЕНИЕ всего последнего десятилетия минувшего века российский железнодорожный транспорт развивался прежде всего за счет собственных источников или так называемого перекрестного субсидирования. Нерентабельные пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых. При этом, если в первые несколько лет рост железнодорожных тарифов на порядок опережал рост цен на перевозимые товары, то во время и после кризиса 1998 г. тарифы стабилизировались. Если оптовые цены за этот период выросли в 2,85 раза, то тарифы - только в 1,17. Как следствие, доля транспортной составляющей в цене российской продукции снизилась, что в свою очередь привело к росту экспорта и промышленного производства, а значит, и к увеличению загрузки стальных магистралей.

В этой благоприятной ситуации заново встал вопрос о проведении системной реформы, направленной на выход отрасли из кризиса. Ведь по отношению к 1991 г. грузооборот в 1998 г. снизился более чем в два раза, количество пассажиров тоже сократилось почти вдвое, а ежегодные объемы капиталовложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза. В течение десяти лет практически не закупались грузовые и пассажирские вагоны и локомотивы. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос с 36,5% в 1992 г. до 55,1% в 2000 году.

Как отделить рельсы от вагонов

К 1998 г. необходимость проведения реформы осознали уже все, включая даже тех, кто выступал за сохранение статус-кво: военных, которым не хотелось бы отказываться от бесплатных перевозок, а также некоторой части работников отрасли, боящихся потерять то немногое, что они имеют.

В мае 1998 г. основные положения Концепции были поддержаны правительством РФ.

К 2001 г. МПС провело значительный объем предварительных работ, связанных с реформой: были заложены основы снижения издержек, прошел ряд значительных сокращений персонала, подготовлено несколько законопроектов, многое было сделано в сфере информационных технологий и обеспечении безопасности.

Появились у концепции реформы и "штатные" оппоненты. Однако западные консалтинговые агентства Arthur Andersen и McKinsey, привлеченные для консультаций, предложили вариант, практически полностью совпадающий с концепцией МПС. 12 апреля 2001 г. на заседании правительства РФ был одобрен проект "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", предусматривающий три этапа и рассчитанный на срок до 2010 г. По словам министра путей сообщения Аксененко, основным аргументом в пользу принятия правительством России Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта стала настоятельная потребность снизить стоимость железнодорожных перевозок.

Суть оргчасти реформы - в передаче функций хозяйственного управления МПС новообразованному открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" ("РЖД"). Таким образом, министерство будет заниматься исключительно обслуживанием железных дорог, образовав единое рельсовое пространство. Рельсы достанутся МПС, вагоны - компаниям-операторам, владеющим подвижным составом. Они же, как предполагается, возьмут на себя основную тяжесть покупки и строительства новых вагонов.

Подготовительный этап реформы (2001-2002 гг.) будет посвящен выработке модели движения финансовых потоков внутри железнодорожной отрасли. В ходе организационно-правового этапа (2003-2005 гг.) ОАО "РЖД" приступит к созданию дочерних акционерных обществ и прекратится перекрестное субсидирование. А на заключительном этапе (2005-2010 гг.) возможна продажа акций дочерних компаний "РЖД", что поможет привлечь в отрасль внушительные инвестиции.

Смотрите также:

Оцените материал

Также вам может быть интересно