Лейтенант американской армии Сэлфридж погиб 17 сентября 1908 года при испытаниях биплана братьев Райт. Он стал первой жертвой самолета, чем и прославился. Сколько людей с тех пор погибло при падениях и столкновениях летательных аппаратов, знает один Господь Бог. Зато Валентин ДУДИН, полковник ВВС, эксперт Общества расследований авиационных происшествий, знает, отчего происходят катастрофы.
- Валентин Иванович, какая авиакатастрофа считается самой крупной?
- В 1977 году на Канарских островах столкнулись два Боинга- 747. Погибли 584 человека. Самая трагическая катастрофа у нас - падение Ту-154 у Учкудука в 1985 году - 200 погибших. Самая известная приключилась в августе 1979 года близ Днепродзержинска - в воздухе столкнулись два Ту-134. На одном, который следовал из Донецка, летела футбольная команда "Пахтакор". Другой самолет шел с севера на высоте 8400 метров.
Самолет с футболистами, летевший на 5100 метрах, настойчиво просил разрешения подняться выше, чтобы сэкономить топливо. Молодой диспетчер, который работал всего десятую смену, разрешение дал. Теперь оба самолета оказались на 8400 метрах и полным ходом сближались. Однако это заметил более опытный диспетчер, схватил микрофон и скомандовал одному самолету срочно увеличить высоту. Получив подтверждение с борта, он утер со лба холодный пот и сказал младшему: "Ты видишь, что могло бы быть?" И тут грянул гром...
- В чем же была ошибка?
- В том, что диспетчер, получив подтверждение, что самолет изменил высоту, не уточнил, какой именно самолет принял эту команду. А это был не Ту-134 с "Пахтакором" и не тот, с которым он сближался. Это был третий самолет. В результате этой катастрофы погибли 179 человек.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
- Так почему все-таки бьются самолеты?
- Самолеты, как и кирпичи на голову, просто так не падают. Специалисты, расследующие авиакатастрофы, считают, что существуют три причины летных происшествий: во-первых, неисправность летательного аппарата; во-вторых, ошибка летчика (экипажа); и в-третьих, "среда" - погодные условия, организация полета, проводка самолета диспетчерами наземных служб.
Как правило, одного из трех факторов недостаточно для того, чтобы самолет разбился. Чаще всего имеет место совпадение двух, а то и всех трех. Техника дает не более 20% причин летных происшествий. Остальное - на счету "человеческого фактора". Под ним в авиации имеют в виду соответствие техники возможностям и ограничениям среднего человека.
- То есть 80% аварий происходит по вине человека?
- Во-первых, давайте договоримся о терминах: катастрофа - это авиационное происшествие, в результате которого погиб хотя бы один из находящихся на борту (не на земле!) людей. Авария - это когда обошлось без жертв, но самолет или вертолет разрушился настолько, что восстанавливать его нецелесообразно.
Во-вторых, "вина" в данном случае не совсем подходящее слово. Заставить летчика сделать фатальную ошибку довольно просто: завалите его информацией, в то время когда ему нужен один-два параметра, и дайте очень мало времени на принятие решения. Тут надо иметь в виду еще одно: даже если происходит отказ техники, человек почти всегда имеет возможность как-то парировать его. Но если "отказывает" человек, даже самая надежная техника часто оказывается бессильной. Ну а если техника не идеальна в критической ситуации...
На злосчастном аэробусе А-310 все началось с того, что, когда сыну командира корабля "дали порулить" (самолет летел на автопилоте), возник небольшой крен. Экипаж не воспринял этого, хотя вся информация была отражена на приборах. Видимо, сказалось их неудачное расположение. Когда крен превысил 15 градусов, экипаж уже боролся за спасение корабля, но было поздно: аэробусы, оказывается, не рассчитаны на такой крен. В принципе, гражданские самолеты и не должны так летать, но в воздухе всякое может случиться...
НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ
- Гражданские, значит, не должны, а военные? Припоминается такой случай: у советского истребителя над Балтикой заглох двигатель. Пилот катапультировался. После этого двигатель вдруг заработал, пустой самолет долетел до Бельгии. Угробил парня, студента, который на каникулах гостил дома.
- Бывало и хуже. Самое паршивое, когда ситуация развивается по принципу "одна голова - плохо, а две - еще хуже". Такое бывает, когда ошибка одного человека усугубляется действиями других. Вот хотя бы печально известный южнокорейский Боинг-747. Ошибки тут обоюдные. Фатальная ситуация - выбор неправильного курса на территорию СССР - началась со взлета в аэропорту Анкориджа и продолжалась 5 с половиной часов, до падения обломков в океан. Истинные причины отклонения от маршрута аж на 660 километров, видимо, так и останутся одной из тайн "холодной войны". Мы считаем, что это было сделано намеренно, американцы - что "по ошибке".
Правда, и мы в этой истории сработали не идеально. Части ПВО приняли южнокорейский лайнер за американский самолет-разведчик RC-135, который то ли по случайности, а скорее по злому умыслу следовал тем же курсом, но чуть дальше от берега. В результате, когда "американец" отвернул и ушел на базу, за него приняли "корейца" со всеми вытекающими последствиями - обошлись как с военным самолетом-нарушителем. Из этого исходил и пилот нашего истребителя Су-15, поднятый по тревоге среди ночи и в темноте не опознавший в Боинге гражданский самолет. Итог этой цепи совпадений - 269 жертв и колоссальный международный скандал. К СССР сразу же прилепили ярлык "империи зла".
- Но почему всегда стечение неблагоприятных обстоятельств преследует именно наших военных?
- Ничего подобного. В 1988 году была аналогичная история - американский крейсер сбил над Персидским заливом иранский аэробус А-300. Первую ошибку американцы сделали, когда неверно опознали аэробус как военный самолет. Частично это была вина аппаратуры "свой-чужой". Да и кто мог предположить, что запрашивают они взлетающий аэробус, а ответ получают от иранского транспортника, стоящего на том же аэродроме?
Вторая их ошибка - чистая психология: операторы корабельного поста ПВО определили, что самолет пикирует на крейсер, хотя, когда при расследовании прокручивали запись, было ясно видно, что он набирает высоту. А все потому, что незадолго до этого иракский самолет чуть не потопил в том же районе американский фрегат, и "пэвэошникам" здорово накрутили хвосты. Третью ошибку совершил командир корабля: как раз в это время за кормой появились иранские боевые катера, он решил, что крейсер берут в "клещи", и приказал открыть огонь. Что же он натворил, командир понял, лишь когда мимо мостика пролетел кусок фюзеляжа с надписью "Иран Эйр". На борту было 290 пассажиров. Погибли все.
КАК ПАДАТЬ "ПО НАУКЕ"
- Падение самолета - это всегда смертный приговор пассажирам и экипажу?
- Если самолет камнем падает с большой высоты - практически всегда. Правда, бывают и счастливые исключения. Ан-24 столкнулся на Дальнем Востоке с военным самолетом. Одна женщина падала с высоты 5 с лишним километров вместе с куском фюзеляжа - и осталась жива. Дело в том, что спасший ее обломок по чистой случайности обладал хорошими аэродинамическими качествами, он спланировал и "произвел мягкую посадку".
А в 1989-м, когда у Ленинакана разбился военно- транспортный Ил-76, катастрофу пережил только один солдат. Он сидел в кабине грузовика, который самолет вез в "брюхе". Тот его и защитил.
Вообще самое безопасное место в самолете - ближе к хвосту. А самое безопасное положение для пассажира (если не успел пристегнуться) такое: сесть на пол спиной к направлению полета, упершись спиной в спинку кресла предыдущего ряда. При этом надо принять позу ребенка в материнском чреве - голову прижать к коленям. Скрещенными руками обнять плечи. О расположении аварийных люков в бортах желательно узнать при посадке в самолет.
Да, еще одно. Наш пассажир всегда старается ничего в багаж не сдавать - спереть могут, да и ждать долго. Понять людей можно, вот только при жесткой посадке чемоданы с багажных полок летят со скоростью пушечного ядра. Могут и шею сломать. Так что, если есть время, надо все тяжелые вещи сбросить в проход.
- Даст Бог, не пригодится.
- От души всем этого желаю.
Беседу вел Сергей ОСИПОВ
Наш человек в космосе