МОСКОВСКОЕ метро называют лучшим в мире. И это классический пример того, как следует учиться не на своих, а на чужих ошибках. Чего-чего, а чужих ошибок ко времени строительства московской подземки было наворочено даже с избытком: первое советское метро было 24-м по счету. И если бы в свое время осуществились некоторые проекты строительства "внеуличной скоростной железной дороги", вряд ли мы бы могли похвалиться нашим "лучшим в мире". Даже Мавзолей Ленина некуда было бы приткнуть.
Радиально-кольцевое домогательство
К НАЧАЛУ XX века на земном шаре только пять городов с населением, превышающим миллион человек, не имели "внеуличных скоростных железных дорог": Москва, Петербург и три города вконец обнищавшего от опиумных войн Китая. Впрочем, тогда уже употреблялось слово "метрополитен" - в 1863 г. английская компания "Metropolitan" (т. е. "Столичная") подрядилась строить первую внеуличную железную дорогу. Надо сказать, что иные русские инженеры тоже потихоньку увлекались "Столичной". Спустя почти сорок лет после англичан, в 1901 г., москвичами было разработано два варианта метро, похожих на тележное колесо - кольцо и несколько радиальных линий с центральным вокзалом в Александровском саду. Но это было не более чем баловство - до строительной сметы и решения вопроса в городской Думе ни у инженера Антоновича, ни у инженера Голиневича дело не дошло.
Зато дошло у инженеров Балинского и Кнорре год спустя. Тогда же гласный городской Думы Гучков произнес на обсуждении знаменитую фразу: "По своей фантастичности проект метрополитена в Москве равен только прорытию Панамского канала". В принципе ничего фантастичного в проекте Балинского не было, напротив, сплошная проза жизни. Хорошо продуманная схема, учитывающая городские нужды: две кольцевые линии, по Бульварному и по Садовому кольцу, радиальные линии плюс состыковка с Окружной железной дорогой. А также три очереди строительства, 105 км общей протяженности трассы, в основном по эстакадам, пара-тройка тоннелей, здоровенный центральный вокзал на Васильевском спуске и 155 млн. руб. затрат в уме. Казалось бы, что здесь думать - знай себе строй, тем более что хитрый инженер нашел американского инвестора, банковский дом "Мэри Вернер". Удивляет какая-то дзен-буддистская прозорливость тогдашних московских властей: городя явную бессмыслицу вроде того, что "устройство внеуличных дорог является преждевременным, как не вызванное потребностями населения" и "умаляющим благолепие храмов господних", они совершенно справедливо завалили действительно кошмарный проект. "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Счастлив наш Бог, а то бы москвичи схлопотали в центре города 28 довольно уродливых открытых эстакад от 5 до 10 м высотой, причем одну как раз на Красной площади, в аккурат на месте будущего мавзолея "вечно живого". А кроме того, грязь, вой, лязг и скрежет зубовный на скорости 70 верст в час с интервалами в 2,5 минуты в непосредственной близости от жилых домов. И потом все равно пришлось бы такое метро перестраивать, как это случилось, например, в Нью-Йорке.
Воскресные прогулки
ТРИДЦАТЬ лет спустя по личной инициативе тов. Сталина строительству московского метро было дано "добро". Стройку Метрополитена им. Лазаря Кагановича курировал лично Лазарь Каганович, "железный нарком". Проект 1901 г. был приспособлен под реальные городские нужды, но нелеп и экологически опасен. С советским метро все было наоборот: относительно безопасные для города тоннели, "станции-дворцы" и первая линия, связывающая между собой... два парка, - Сокольники и ЦПКиО им. Горького. В общем, несмотря на "горячий интерес москвичей к новому виду транспорта", удельный вес метро в городских перевозках того времени составлял всего 2%. Зато станции носили достаточно улетные названия: "Крымская площадь", "Мясницкие ворота", "Гаврикова улица". Неудивительно, что "клеветническая буржуазная пресса" запускала, например, такие сюжеты: "Роскошное убранство станций, облицовка из мрамора и гранита, бронзовые светильники настолько подняли цену за проезд в Московском метрополитене, что простые люди посещают его редко, лишь в праздники, и ходят там, разряженные, как на загородной прогулке". Только в 1940 г., когда уже пустили вторую очередь, ситуация более-менее исправилась: метро взяло на себя 14% городских перевозок. Скорость поездов по сравнению с проектом Балинского тоже "оставляла желать": 35-38 км/ч. Понятно, что трамвай до 50-х гг. был явным лидером московского транспорта.
Тайна глубокого заложения
РАССКАЗЫВАЕМЫЕ вполголоса "дико секретные" байки о том, что "метро-то на самом деле далеко, вишь ты, за Москву идет, чтоб начальству в случае чего драпануть", на самом деле байками не являются. Это, судя по всему, чистая правда. И, к слову, вовсе не такая уж и секретная. Строительство так называемых станций "глубокого ввода" предусматривалось планом генеральной реконструкции Москвы. Предполагалось, что пригородные поезда смогут, "ныряя" под землю у черты города, проходить его насквозь, по диаметру северо-запад (Октябрьская железная дорога) - юго-восток (Курская железная дорога). Тоннели дороги "глубокого ввода", если верна совершенно незасекреченная "Перспективная схема линий метрополитена" от 1947 г., должны соприкасаться с тоннелями существующего метро и пересекать их, в частности, у станций "Таганская", "Площадь Революции", "Театральная". Около последней на схеме даже обозначена прямоугольничком станция "глубокого ввода". Так что информация о том, что кое-какие станции, например, пресловутая "Советская" (как раз между "Театральной" и "Тверской", но под ними), всегда были строго засекречены, не совсем соответствует действительности.
С другой стороны, существует довольно изящная версия о том, что многие из открывающихся ныне станций метро были построены с секретными целями чуть ли не в 60-70-е гг. прошлого века. Теперь якобы надобность в секретности отпала, и их только оформляют и "сдают в эксплуатацию". А те линии, что тянутся "аж до самого города Чехова", для нас, надо полагать, откроют не раньше, чем граница Москвы пройдет по этому самому городу. Метрополитен-то все же московский.