"По кочкам, по кочкам, в ямку - бух!" Очень правдивая считалка про московские дороги.
КАК только столичные дороги отмылись от грязи, на них "разверзлись" дыры. По лужам, образующимся в местах провалов, скачут пешеходы. Больше всего дорожные "пропасти" вредят автомобилистам: о края дыр можно пропороть баллоны, разбить днище, защиту картера, не говоря уже о свернутых стойках и разрегулированных колесах. Коммунальные службы не справляются с ремонтом: несмотря на то что работа вроде бы кипит на больших магистралях, во дворах - ни одного рабочего. Дыры стоят нетронутыми с самой зимы и даже осени, между тем эксплуатационные организации должны поставить заплатку СРАЗУ после того, как проявятся дефекты.
"Сегодня при ремонте выбоин используется очень затратная технология, - комментирует Леонид Городецкий, зав. лабораторией дорожного строительства ГУП "НИИ московского строительства "НИИМосстрой". - Сначала на месте провала вырезается прямоугольное отверстие, потом его обрабатывают и заливают горячим литым асфальтом. "Заплатка" продержится долго, но дорожное пространство вокруг нее, никак не улучшенное, будет разрушаться дальше. На Западе применяют "холодный асфальт", который засыпают прямо из мешка на обработанную выбоину. Под колесами машин эта засыпка приобретает свойства монолита и при этом связывает края "разрыва". "Холодный асфальт" можно заготавливать на асфальто-бетонных заводах зимой, когда они относительно свободны, и использовать при ремонтных работах по мере необходимости. Такая технология практичнее и дешевле во всех отношениях. Кстати, ее активно использовали в советское время, но сейчас почему-то забыли".
Немало проблем и с качеством дорожного строительства. Внешне все может выглядеть ровно. Но если основание выполнено плохо, то полотно провалится и пойдет трещинами уже на следующий год. Задумайтесь: качественно уложенный в покрытие бетон не требует ремонта 25-30 лет! А если у нас каждый год ремонтируют на одном и том же месте, то, значит, что-то делается неправильно (намеренно или нет?). Строительные организации должны предъявлять городским властям акты на скрытые (то есть проводимые до укладки верхнего слоя) работы. Но такие справки выдаются сомнительными конторами. В городе есть несколько лабораторий, оборудование которых позволяет проверить, что спрятано под внешним покрытием дороги. Но на все строящиеся объекты у них не хватает рук. Поэтому городу сдается откровенно халтурная работа. И строительные организации не несут практически никакой ответственности: гарантийный срок на дороги - всего лишь 2 года (эксперты считают, что при качественном выполнении работ он может длиться 5-8 лет). Нам говорят, что организации, которые получают заказ на строительство дорог, проходят жесткий отбор. Странные тогда условия в этом конкурсе...
Коммунальщики заявили, что в этом году они уложат в столице 12 млн. м2 асфальтобетона. На ремонт дорог выделяются огромные деньги. Не лучше ли отремонтировать меньше, но лучше? Видно, не лучше. Чем больше работы (пусть бестолковой!), тем больше требуется людей, материалов, машин - и денег. Нажиться можно на удешевлении строительства за счет низкого качества материалов, плохой подготовки основания и неквалифицированной рабочей силы (нынче в Москве модно нанимать бригады гастарбайтеров, которые готовы трудиться за гроши день и ночь). Поэтому дырки на дорогах еще долго будут "украшать" наш город.