...Роскошь ли - сверхнадежный, ультрасовременный, супербезопасный автомобиль, который еще редок на наших дорогах. Можно ли его ждать вскоре? Об этом корреспондент "АиФ" С. ПЕСТОВ беседует с человеком, который прошел непростой путь автомобилестроителя - от мастера до заместителя генерального директора по развитию ПО "Москвич" В. Н. СОКОЛОВЫМ.
- Валерий Николаевич, на две главные проблемы жалуются читатели. Это низкое качество и высокая стоимость советских легковых автомобилей. В частности, в последней модели "Москвича" - 2141 - вызывают нарекания слабый движок, течи во время дождя, "сырость", "недотянутость" машин...
- Мотор от "шестерки", который сейчас ставится на 41-ю модель, конечно, на пределе своих возможностей - всего 75 л. с., а у "родного" движка еще меньше - 71 л. с. Мы уже разработали и с 1991 г. будем выпускать новый экономичный двигатель объемом 1800 см"sup"3"/sup" (сейчас - 1600 и 1500). Собственно, это не один двигатель, а целое семейство мощных, экономичных моторов: бензинокарбюраторный, бензиновый с впрыском топлива (мощностной вариант - до 130 л. с), дизельный с турбонаддувом и дизельный с непосредственным впрыском топлива. Все они - на уровне мировых стандартов, в том числе и по требованиям экологии: токсичности, шумам и т. д.
Что же касается сырости - сегодня все упиралось в качество поставляемых нам уплотнителей. Стекла для уменьшения аэродинамического сопротивления становятся все более и более "лежачими", наклонными к горизонту. Отечественные поставщики уплотнителей стекол оказались не готовыми к повышенным вследствие этого требованиям. Каждую машину мы испытываем в дождевальной камере, устранение течей вследствие некачественного уплотнения требует повышенной трудоемкости, из-за этого пришлось прибегнуть к закупкам уплотнителей за рубежом. Вообще, все нарекания на машину связаны с периодом, когда мы сразу перешли полностью на новую модель. Отработка новой технологии давалась нелегко, но сегодня мы в основном с ней справились.
- Помогла госприемка?
- Отнюдь, по-моему, скорее наоборот. Как любой внеэкономический, репрессивный метод, госприемка усугубляет проблему качества. Появился еще один контролирующий орган, стоящий над ОТК.
- Но ведь он и был замыслен как противовес ОТК, который испытывает ведомственное давление.
- Госприемка тоже ведомственная организация, она работает в тех же условиях, что и контролируемое предприятие, и давление такое она испытывает. А вообще-то, были ведь в свое время аналоги ее - приемка Госснаба, приемка Министерства внешней торговли... С самого начала госприемка была объявлена временной мерой. По совести говоря, я лично не знаю среди серьезных руководителей предприятий людей, одобряющих эту меру. Сработала схема "приказали - подчинились". Плюс кампания в средствах массовой информации. Вспомните рубрику "Госприемка помогла". Где она теперь? В этих условиях лопнула идея о наборе в госприемку самых достойных, принципиальных, грамотных и т. д. А если лозунг в очередной раз разошелся с действительностью, то и возникают конфликты не по существу.
- Недавно с высокой трибуны было объявлено, что предприятия могут поставить вопрос о снятии госприемки...
- Мы дважды обращались с такими письмами в правительство, заявив, что можем самостоятельно гарантировать высокое качество. Оттуда письма направлялись в Госстандарт, а от него - в госприемку, на которую мы и жаловались. Теперь вопреки логике и втайне проверяем качество машин, прошедших госприемку, и устраняем дефекты, ибо самый лучший контроль - экономика. Качественный автомобиль не требует затрат в гарантийный период. Раньше на один гарантийный автомобиль у нас уходило около 80 руб., теперь - 14 руб.
- Валерий Николаевич, какую прибыль заводу приносит новая модель?
- До сегодняшнего дня - убытки. Это связано с переходом на новую модель и с несовершенством ценообразования. У нас нет финансово-экономического механизма, поощряющего предприятие осваивать новую продукцию. И чем сложнее эта продукция, тем большие потери несет предприятие. Мы же не можем сразу выйти на проектные показатели, а до момента полного освоения мощностей завод обречен на убытки, поскольку оптовая цена жестко определена от проектной себестоимости, рассчитанной, естественно, от всех проектных показателей.
Себестоимость каждого автомобиля - 3 100 руб., оптовая цена - 3 500 руб. Стало быть, завод имеет с каждой автомашины всего 400 руб. При розничной цене в 9600 руб. 6100 уходит в госбюджет и в министерство. На эти деньги кормится много народа, кто по делу, а кто и нет. Такая система не стимулирует обновление продукции, нужно справедливое распределение прибыли.
- Не могли бы вы рассказать о вашей программе обновления? Каким, вообще, вам видится идеальный автомобиль?
- Нынешняя, 41-я модель - это шаг вперед, хотя она едва успела, образно говоря, уцепиться за хвост уходящего мирового автомобилестроения. А идеальный автомобиль должен отвечать всем требованиям покупателя. Стало быть, это целое семейство машин - от нормального легкового до коммерческого полугрузового и даже маленького грузовика. Нужен семейный автомобиль, нужен и грузовой фургон для арендатора. И все это немыслимо без налаженной системы обслуживания. Чтобы владелец не маялся в бесконечных очередях, где он подвергается унижениям и вымогательствам. Чтобы, приехав на станцию устранять заводской дефект, он имел, бы возможность взять подменный автомобиль на время ремонта, а ремонт был бы закончен в указанный срок...
В 1993 г. 41-я модель будет заменена моделью 2143, но в промежутке поставим целую серию модификаций, о которых я говорил выше.
- Валерий Николаевич, к моменту выпуска серийного автомобиля его цена может и возрасти из-за растущей стоимости сырья, энергии, комплектующих. Ваше объединение достаточно крупное, чтобы влиять на экономику страны. Наверное, у вас есть программа антиинфляционных мер?
- Мы не ставим перед собой таких задач, но мы не можем не учитывать степень нашего влияния. Поэтому разработанная нами программа развития объединения в 13-й пятилетке учитывает интересы и государства, и объединения, и потребителя. Эта программа предусматривает увеличение в 13-й пятилетке выпуска автомобилей до 300 тыс. штук в год (по проекту, который мы сейчас реализуем, мощности АЗЛК 160 тыс. автомобилей в год).
Для реализации этой задачи в состав нашего объединения включены два завода: Сухиничский в Калужской области и Красноармейский в Саратовской области. Эти заводы оба еще не достроены (Сухиничский завод строится уже 16 лет). Необходимо перепрофилировать эти предприятия, перепроектировать их и достроить. Это нелегкая задача, но это позволит, с одной стороны, наконец использовать те немалые капитальные средства, которые в них уже бесперспективно вложены, а с другой стороны - сократить сроки создания и ввода в эксплуатацию новых мощностей.
На Сухиничском заводе будет организован с 1993 г. выпуск 7-местных универсалов в количестве 60 тыс. штук в год, на Красноармейском заводе с 1993 г. - грузовых фургонов и микроавтобусов в количестве также 60 тыс. штук в год. Кроме того, на головном предприятии объединения в Москве выпуск автомобилей планируется довести до 180 тыс. штук в год.
Таким образом, достигается одна из наших стратегических целей - создание на периферии мощностей по производству автомобилей, по выпуску сравнимых с головным предприятием. В этом случае переход на выпуск новых автомобилей на любом из наших заводов будет осуществляться более спокойно и безболезненно и для потребителя, и для объединения (временная потеря выпуска на одном заводе, неминуемая при освоении производства новых автомобилей, будет компенсироваться временным увеличением выпуска на других заводах).
Правда, эта наша идея о включении в состав объединения долго-строящихся заводов одобряется пока только на словах. Промстройбанк, например, как только Сухиничский завод перешел к нам, принял решение о прекращении финансирования. 16 лет финансировал без всякой надежды на перспективу, а как только перспектива появилась, так "перекрыли кран".
Эта наша программа предусматривает также попытку решения наболевшего и надоевшего всем вопроса об уплотнительных изделиях для наших автомобилей. Сейчас мы проектируем завод по производству уплотнителей из термоэластопластов (это материалы с физическими свойствами резины, которые перерабатываются как термопластичные композиции). Этот завод размещается в поселке Заречье Ульяновского района Калужской области. Строительством этого завода мы открываем программу создания в объединении сети небольших предприятий (до 350 - 400 человек) по производству комплектующих изделий для автомобилей. Реализация этой программы призвана сделать нас более независимыми и гибкими, а также позволит снизить цены на комплектующие изделия при одновременном подъеме уровня качества.
Сейчас эта программа рассматривается в Госплане СССР. Она предполагает увеличение к 1995 г. выпуска товаров на 2,5 млрд. руб. Полсотни предприятий страны с аналогичными программами могли бы заткнуть 120-миллиардную дыру в нашем госбюджете.
Предполагается, что себестоимость модели 2142 должна возрасти на 30%. Но за это же время выпуск автомобилей в расчете на одного работающего поднимется с 7 до 11 (те же 30%). Значит, доля зарплаты в себестоимости машины не подскочит. Переход на пластмассовые детали резко уменьшит количество оборудования, а стало быть, потребляемой энергии, сырья. И здесь прибавка в себестоимости будет "съедена". В итоге при росте цен на все виды ресурсов себестоимость у нас останется неизменной.
Опоры российской экономики