Не является ли нехватка легковых автомобилей в нашей стране следствием того, что большая их часть идет на экспорт?
П. Перов, Рязань
На этот и другие вопросы читателей мы попросили ответить первого заместителя генерального директора Всесоюзного объединения "Автоэкспорт" Ю. Н. ПОПОВА.
ОБЪЕМ возможного экспорта определяется центральными плановыми органами прежде всего с учетом общегосударственных интересов. При этом, конечно, принимаются во внимание и интересы покупателей внутри страны. Мы поставляем за рубеж около 23% выпускаемых в стране легковых автомобилей. Такой объем экспорта не может решающим образом повлиять на ситуацию на внутреннем рынке. Попутно замечу, что многие капиталистические страны экспортируют более половины выпускаемых машин. Например, Швеция продает за границей около 80% производимых в стране автомобилей "Вольво".
Рост экспорта легковых автомобилей полностью соответствует и стратегической линии совершенствования всей внешнеторговой деятельности СССР, направленной, прежде всего, на увеличение доли машин и оборудования в общем объеме нашего экспорта. Кроме того, надо учитывать и тот факт, что часть вырученной от продажи легковых автомобилей валюты расходуется на закупку за рубежом новейших технологий и оборудования для наших автомобилестроительных предприятий. А это, в свою очередь, способствует скорейшему освоению производства новых моделей автомобилей.
Мы рассчитываем, что появление новых моделей автомобилей "Москвич", "Запорожец", "Ока" позволит нам одновременно увеличить экспорт и в большей мере удовлетворить потребности внутреннего рынка.
* * *
Почему СССР не закупает легковые автомобили за рубежом? Своих ведь не хватает. Почему бы нам не перенять опыт других соцстран?
А. Водолей, Московская обл.; А. Попков, г. Троицк и др.
В БОЛЬШИНСТВЕ социалистических стран также существуют очереди на легковые автомобили, и ждать часто приходится не меньше, чем у нас. Понятно, что возможности импорта легковых автомашин из социалистических стран в СССР крайне ограничены, особенно если принять во внимание потребности такого емкого рынка, как наш.
Кстати говоря, и потребности стран СЭВ в советских автомобилях удовлетворяются сегодня далеко не полностью. В социалистические страны мы сейчас поставляем ровно столько автомашин, сколько необходимо для того, чтобы окупить стоимость комплектующих изделий, получаемых из этих стран и устанавливаемых на наших машинах.
Что касается возможности импорта легковых автомобилей из капиталистических стран, то пока перед "Автоэкспортом" такой задачи не ставилось.
* * *
Бытует мнение, будто мы продаем свои автомобили за границей за бесценок. Хотелось бы знать о конкурентоспособности нашей техники... Прошу вас опубликовать цены, по которым мы продаем за рубежом наши легковые автомобили и соответственно цены на зарубежные марки автомобилей того же класса.
А. Заремский, Сокиряны
МЫ ПРОДАЕМ машины по конкурентоспособным ценам, выведенным на основе тщательного анализа цен и характеристик аналогичных автомобилей других фирм. Продажа по заниженным ценам невыгодна нам не только в прямом коммерческом отношении. Это могло бы подорвать престиж советской автотехники.
ИЗ ДОСЬЕ РЕДАКЦИИ. Понятно, что мы не имеем данных о стоимости советских автомобилей и автомобилей иномарок аналогичного класса во всех странах - ведь в каждой из них сложился свой уровень цен. Но вот хотя бы один пример. В марте этого года редакция журнала "Штерн" (ФРГ) провела по своей инициативе сравнительные испытания пяти недорогих малолитражных трехдверных автомобилей приблизительно одного класса, продающихся на рынке Западной Германии. Вот эти автомобили: "Ситроен" АХ10 - цена 11 900 марок, "Панда" фирмы ФИАТ (Италия) - 11 230 марок, "Марбелла" фирмы СЕАТ (Испания)-10 285 марок, "Альтто" фирмы "Сузуки" (Япония) - 10 980 марок и ВАЗ-2108 "Самара" - 11 285 марок. Видно, что цены находятся приблизительно на одном уровне. Заметим, что речь идет об одном из наиболее насыщенных рынков легковых автомобилей в мире, предъявляющем высокие требования к производителям.
НАШИ ДОСТИЖЕНИЯ. Советское автомобилестроение: ОТ "ПОЛУТОРКИ" ДО КАМАЗА