Насколько конкурентоспособны наши "Лады" за рубежом? Почему у нас дефицит запчастей к выпускаемым машинам? Каковы перспективы развития ВАЗа? Эти и другие вопросы интересуют В. Сквознякова из Свердловска, М. Котина из Одессы, ленинградца М. Загайного и других.
Наш корреспондент, побывав на заводе, попросил его руководителей ответить на вопросы читателей. В беседе принимали участие секретарь парткома Волжского автозавода Ю. В. АРХИПОВ, первый заместитель генерального директора объединения "АвтоВАЗ", директор научно-технического центра В. В. КАДАННИКОВ, заместитель технического директора объединения В. Д. СТОЯНОВ, заместитель директора объединения по техобслуживанию Ф. Ф. САПОЖНИКОВ и секретарь парткома управления главного конструктора объединения В. Е. ВОЛКОВ.
КОРР. Первая модель автомобиля "Жигули", как известно, сошла с конвейера завода а апреле 1970 г. С пуском ВАЗа в нашей стране по существу началась эра массовой "личной" автомобилизации. Продажа населению легковых машин за минувшие 16 лет возросла почти в 10 раз. А что представляет собой завод сегодня?
АРХИПОВ. Если совсем коротко, то это - 120 тыс. рабочих, 2600 автомобилей каждый день. В этом году с конвейера сошла машина третьего поколения.
КОРР. Кстати, за рулем ее уже сидит немало автолюбителей. Отзывы о новой машине, насколько нам известно, неоднозначны. А как котируется она на мировом рынке?
ВОЛКОВ. На наш взгляд, машина получилась. Да и за границей она имеет хорошую прессу, как "Жигули" и "Нива" в прошлые годы. Вот, что пишет, например, английский журнал "Автокар" в пятом номере за 1986 г.: "Лада-Самара" должна скоро ПОЯВИТЬСЯ на рынках Запада. Ее дебют состоялся на Брюссельском автосалоне, и еще тогда модель вызвала переполох в автомобильном мире... Те, кто прежде уже водил старые "Лады", отметили бы не прогресс, а даже революцию в плане управляемости".
В цитируемой статье, а также других зарубежных публикациях сравниваются характеристики нашей машины, которая уже продается на рынках Запада, с последними марками автомобилей зарубежных фирм. Высокая оценка "Лады-Самары" дается по таким ее характеристикам, как экономичность, надежность тормозов, долговечность. Отмечаются, однако, и недостатки: резкий обратный ход руля при движении на крутых поворотах, жесткость сидений в области поясничной опоры, нет пепельниц для пассажиров на заднем сидении, невелик набор приборов. В целом же, по мнению зарубежных специалистов, "Лада-Самара" не уступает ряду машин зарубежных фирм, а по некоторым параметрам и превосходит их.
АРХИПОВ. Мы еще не впереди, но уже то, что с нами считаются на международном рынке, много значит. Ведь наше производство массовых легковых автомобилей еще сравнительно молодо.
Сегодня главная забота у нас - конкурентоспособность. И в первую очередь необходимо повышать качество автомобилей. К сожалению, оно не всегда удовлетворяет растущие требования покупателей. Перед нами поставлена задача - стать законодателями автомобильной моды. Но дело это, как известно, не простое. Тут нужны и время, и колоссальный труд. Необходимо техническое переоснащение завода.
КОРР. Коль мы коснулись трудностей и проблем, связанных с техническим оснащением завода, скажите, насколько необходимо ВАЗу иметь свое собственное станкостроение? Не является ли этот вид "натурального хозяйства" вынужденным? Как обстоит дело на Западе?
СТОЯНОВ. Товарищи, задающие такой вопрос, вероятно, не представляют всей сложности такого производства, как изготовление современного автомобиля, состоящего из 10 тыс. самых разных деталей. В объединение "АвтоВАЗ", кроме нашего завода, входят еще 3 крупных завода, около 500 предприятий поставляют нам комплектующие изделия и материалы. Следует отметить, что только постоянное совершенствование технологии, обновление основных фондов каждые 15 лет могут обеспечить и поддержать стабильную работу действующего оборудования, ритмичность главного конвейера, обновление моделей машин и, главное, улучшить качество выпускаемых автомобилей.
Станкостроительные заводы страны, например, в настоящее время еще не могут обеспечить нас всем необходимым. Им ведь для этого тоже надо перестраиваться с учетом наших требований, которые быстро меняются, растут. Вот почему на заводе и создана база станкостроения, которая производит сегодня оборудования на 50 млн. руб. в год, а к концу 12-й пятилетки будем изготавливать продукции станкостроения на 100 млн.
Что касается развития станкостроения на Западе, то следует назвать для примера фирму "Камау" автомобильного концерна "Фиат". Она создала мощную базу по изготовлению оборудования, у которой, кстати, мы и покупаем автоматические линии.
КОРР. А чем вызван дефицит на запчасти к автомобилям? Кто их изготовляет?
СТОЯНОВ. И мы, и заводы-смежники. К сожалению, полностью насытить рынок запчастями нам пока не удается. Но распределительный вал и крестовины мы "победили" за счет увеличения ходимости и создания дополнительных мощностей по их изготовлению. Хоть это и старо - искать причины на стороне, но именно смежники нас нередко и подводят. Вот и приходится вводить на заводе все новые и новые мощности. Недавно начали, например, производить у себя поршневые кольца разных размеров. В этом году их будет изготовлено 2 млн. штук.
САПОЖНИКОВ, Дефицит запчастей возникает по самым различным причинам. Так, например, при освоении новой машины "Спутник" обнаружен дефект, в генераторе. Заводом-изготовителем он устранен. Выпуск его увеличен. Сейчас испытывается коммутатор электроники зажигания, изготовленный на заводе в Прохладном. С Индией заключен контракт на изготовление поршневых колец А-79. Скоро их получим.
СТОЯНОВ. Этот дефицит, в частности, свидетельствует и о том, что проблема укрепления связей со смежниками выдвигается на первый план.
КОРР. Здесь говорилось о конкурентоспособности автомобилей ВАЗа с лучшими зарубежными моделями. Не благое ли это пожелание? Подкреплено ли оно как-то на практике?
КАДАННИКОВ. Перспективы развития завода мы связываем с научно-техническим центром, который у нас создается. Идея, его образования состоит в том, чтобы те базовые модели, что раз в пятилетку станут на конвейер, были самых высоких потребительских качеств и опережающего технического уровня. Коллектив НТЦ будет не только конструировать новые модели машин, но и изготавливать их на своем опытно-промышленном производстве, решая тем самым задачу отработки всех принимаемых конструктивных и технологических решений. Ежегодно сможем делать по 3 тыс. новых автомобилей и 10 тыс. двигателей, лучшие из них после тщательной проверки и испытаний пойдут на поток. Полностью НТЦ должен быть построен к концу 1992 г. На его создание выделяется около 500 млн. руб.
Новый "мозговой центр" объединит службы проектирования, исследования, опытно - промышленное производство, дизайнцентр, комплекс дорожных испытаний, многие другие службы с единственной целью - создавать автомобили высокого технического уровня на базе высокоэффективной технологии. Под крышей центра намечено собрать 7 тыс. специалистов высокого класса.
Решение о создании НТЦ не застало врасплох специалистов ВАЗа. Те, кто войдет в его структуру, придут не с пустыми руками. В действующих ныне службах дорабатываются "Ока" и "ВАЗ-2110". На заводе уже созданы группы специалистов для перспективных разработок. Речь идет о "шестнадцатой" и последующих моделях. Есть уже и предварительный дизайн. Но это секрет фирмы...
Беседу вел В. ВОРОНЕЦКИЙ
Опоры российской экономики