В "АиФ" (N 21, 1990 г.) опубликована заметка А. Горелика "Подсчеты и просчеты", поводом для которой послужила, видимо, беседа со мной ("АиФ" N 49, 1989 г.). Поскольку доводы А. Горелика могут ввести в заблуждение читателей, постараюсь внести полную ясность в этот вопрос.
Как члену Комиссии по привилегиям Верховного Совета СССР мне было поручено внести предложения, касающиеся ликвидации "необоснованных" привилегий в области транспорта, К сожалению, комиссия не располагала данными о служебном (и, в частности, персональном) транспорте в стране. На наши запросы был получен ответ, если не ошибаюсь, лишь из Совмина СССР. Попытки получить какие-либо сведения в Министерстве обороны и КГБ не увенчались успехом (запросы даже не были посланы!).
Не нужно быть экономистом, чтобы понимать безобразность положения, при котором большое число персональных машин часами, а то и днями простаивает без дела, перевозит родственников "хозяина" и т. п. Для принятия рекомендаций по этому вопросу вполне достаточно оценки, например, такой: при односменной работе "Волга" обходится в 700 - 800 руб. в месяц. Следовательно, "обладатель" такой "Волги" получает от государства "привилегию" в таком же размере. Конечно, если машина двухсменная, то и стоимость выше. Полного количества персональных машин, имевшихся в стране, мы не знаем до сих пор. Впрочем, если бы цифры и были предоставлены, то им нельзя было бы верить - существует много ухищрений с целью замаскировать персональные машины. Так, их называют "прикрепленными", " специальными" и т. п.
Кстати, до сих пор многие читатели путают служебные и персональные автомашины. Первые, особенно в наших условиях (относительная малочисленность личных машин, трудности с обеспечением их нормальной работы), совершенно необходимы. Именно количество всех служебных машин, на которых не только и даже не столько возят начальство, а ездят по хозяйственным делам, возят врачей и т. д., оценивается цифрой в 1 млн. Умножая ее на ориентировочные затраты в 10 тыс. руб. в год на машину, мы и приходим к затратам в 10 млрд. руб. в год на служебный автотранспорт. Вполне возможно, что это значение должно быть увеличено раза в два.
Несомненно, Госкомстат СССР должен располагать подробными данными о служебном (в частности, персональном) автотранспорте. Столь же несомненно, что нужно всеми силами экономить и на транспорте, для чего имеется немало путей. Однако, я убежден, принципиального сдвига здесь добиться нельзя, пока у нас не будет достаточного количества личных автомашин. Ведь в развитых странах служебных машин (не говоря уже о служебных персональных машинах) весьма мало именно по этой причине.
Но прямого отношения к привилегиям проблема служебного транспорта в целом не имеет. Мы должны добиваться в первую очередь максимального сокращения числа персональных машин. Такие машины могут быть у министра и выше, быть может, у некоторых заместителей министров и, скажем, у президента АН СССР и вице-президентов. Ясно, что речь таким образом идет о сотнях или тысячах персональных машин по всей стране. Даже если для примера принять цифру в 5 тыс. машин с затратами 20 тыс. руб. на машину в год, то все расходы на персональные машины составят 100 млн. руб. в год, а не мифические 20 - 30 млрд. руб. А. Горелика. Думаю, что больше чем в 2 - 3 раза эти затраты не уменьшить, ибо ряду лиц персональная машина действительно нужна, хотя и в этих случаях можно добиться экономии.
До недавнего времени (и, боюсь, кое-где сейчас) персональными машинами пользовалась значительно более широкая категория лиц, чем упомянутые. Полностью лишить всех их служебного автотранспорта представляется нелепым, получится только мнимая, показная экономия. Выход состоит в переходе на конвейерную систему обслуживания, со строгим лимитом предоставляемых часов использования машин, оплатой всех неслужебных поездок из кармана самого пассажира.
Под флагом борьбы с привилегиями просматривается две тенденции. Одна из них самая примитивная: приказано сократить "персональный" автотранспорт - вот и уменьшим количество машин, об удобствах для людей (а тем самым и о производительности их труда) думать не будем, а "освободившиеся" машины продадим, да еще на аукционе. К сожалению, так поступил частично и Совмин СССР. Между тем даже при продаже на аукционах выручаются гроши, а машины попадают преимущественно в руки лиц, о которых у нас нет оснований особенно заботиться. Такси взять теперь очень трудно (их в большей мере "арендуют" те же "богатые" люди), а служебных машин не хватает для поликлиник, учебных заведений и т. п. Вот поэтому-то и нужно не ликвидировать служебные машины, освобождающиеся в результате сокращения персональных машин, а реорганизовать базы и использовать их не только на служебном конвейере, но и за плату.
Кстати, по телевидению показали одно из заседаний Комиссии по привилегиям, где я рекомендовал по возможности помогать в работе поликлиник, а не разбазаривать фонд служебных машин. Но показали лишь кусок из выступления и получилось, что я якобы защищаю сохранение персональных машин.
Вторая тенденция: перекрасить фасад. Персональные машины якобы ликвидируются и становятся конвейерными, но с предоставлением, скажем, лимита в 12 часов в сутки для их использования бывшими "хозяевами". Это самая большая опасность - все останется по-старому. Вот здесь-то и должны сказать свое слово как контрольные органы, так и общественность. Все "права" на привилегии должны стать достоянием гласности. И, конкретно, должны быть всем известны лимиты на время использования конвейерных машин, должна взиматься плата за все неслужебные поездки.
В. ГИНЗБУРГ, народный депутат СССР.
Михаил Задорнов, заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по бюджету и налогам: Можно ли прожить на прожиточный минимум