Продолжение. Начало см.: "Аргументы и факты", 1983, NN 22, 23.
3. Как обстоят дела со строительством дорог и хранилищ
Урожай, как известно, надо не только вырастить, но и сохранить.
Что представляла собой система транспортирования и хранения зерна в дореволюционной России?
Обратимся к словарю Брокгауза и Эфрона (т. XXXVII, с. 421): "Оборудование железных дорог как складочными помещениями, так и подвижным составом, разъездами, рельсовыми путями и т. д. очень недостаточно... Поэтому как только выпадает урожай выше среднего, так возникают "залежи", т. е. накопление на станциях хлебных грузов, ожидающих погрузки иногда по два месяца и остающихся часто без всякого прикрытия. ...Шоссейных путей Россия имеет на 1 кв. версту только 7 саженей, тогда как Германия их имеет свыше 300, Франция - свыше 500. Подвоз хлебов к нашим станциям совершается поэтому не тогда, когда выгодно продавать, а когда позволяет состояние дороги. В области водных сообщений встречается также неприспособленность к срочному перемещению хлебных грузов и отсутствие надлежаще оборудованных способов хранения".
Безусловно, дороги или - в более широком смысле - пути сообщения являются определяющим элементом сельскохозяйственной инфраструктуры. Для массовых перевозок зерна и других продуктов первым был приспособлен водный транспорт. В России, в частности, первый пароход появился в 1817 г., через 9 лет после США. Но затем, спустя почти 40 лет, в США по Миссисипи и Огайо ходило уже более тысячи пароходов, а по российским рекам - всего 131 и ... тянули лямки 150 тыс. бурлаков. Таким образом, в то время, как в Соединенных Штатах паровой водный транспорт исправно обслуживал сельское хозяйство, в России его еще практически не было.
А вот что происходило с развитием железных дорог. Профессор Орбинский отмечал, что в 1860 г. экспорт зерна из США составлял 206 тыс. т, а к 1879 г. он поднялся до... 4,2 млн. т. Это произошло потому, что в Соединенных Штатах за 20 лет было построено по протяженности столько .железных дорог, сколько мы имеем их в настоящее время. И вся сеть дорог в значительной степени была нацелена именно на обслуживание зернового производства.
Строились, конечно, железные дороги и в России, но далеко не так интенсивно и вовсе не для обслуживания сельского хозяйства. Если к 1913 г. в США было 420 тыс. км железных до рог (втрое больше, чем у нас сейчас), то в России всего 70 тыс. км. Так что уже в те времена наша страна основательно отставала от Соединенных Штатов в развитии таких видов транспорта, как водный и железнодорожный.
Постепенно, однако, решающее значение для сельского хозяйства приобрели шоссейные дороги. Впервые они появились во Франции лет 300 тому назад. В США дорожное строительство началось с 1792 г., а в России - с 1817 г. Через столетие у нас было 22 тыс. км шоссейных дорог, тогда как в США уже 1,5 млн. км - в 66 раз больше.
Известный русский писатель Н. М. Гарин-Михайловский в очерках "Несколько лет в деревне", опубликованных в 1892 г., писал: "Провоз одного пуда хлеба из любого пункта Америки в любой пункт Европы стоит 34 копейки, а у нас до границы только чуть ли не вдвое обходится. Среднее удаление сельскохозяйственной фермы от станции сбыта там 15 верст, у нас - 75".
За годы Советской власти мы построили более 700 тыс. км дорог, но это все равно очень мало, и фронт работ здесь ждет нас огромный.
Хочу привести один простой расчет. В стране сегодня 20 проц. сельскохозяйственных предприятий имеет в среднем по 8,8 км внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием, а 80 проц. таких предприятий - и того меньше. Стоимость тонно-километра перевозки по современной дороге с твердым покрытием - 2 - 3 коп., по грунтовой, если по ней вообще можно проехать, -15 - 20 коп. Теперь и прикинем: в 1982 г. объем автомобильных перевозок достиг у нас 143 млрд. тонно-километров. Если считать по 2 коп. - это 2,86 млрд. руб., а если по 20 коп. - уже 28,6 млрд. (Без учета потерь продукции из-за тряски на ухабах и более длительного времени в пути.) Если исходить из необходимости иметь для сельскохозяйственного предприятия хотя бы 30 км внутренних дорог, то в масштабах страны это выливается примерно в 1,5 млн. км.
Так что из-за одних только дорог мы многого не досчитываемся на нашем столе и в государственном кармане. И хотя масштабы дорожного строительства у нас расширяются, решение этой проблемы потребует немало лет. В Продовольственной программе записано: "Организовать надежную транспортную связь колхозов и совхозов с районными центрами. Построить в сельской местности за десятилетие примерно 130 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования и 150 тыс. километров внутрихозяйственных дорог".
А как обстоит дело с хранилищами? Почему у нас, например, не хватает элеваторов?
Элеватор изобретен в 1842 - 44 гг., т. е. примерно за 75 лет до нашей Октябрьской революции. Обратимся к статье "Зерновые склады, зернохранилища" в томе XII А словаря Брокгауза и Эфрона. Там сначала описываются обычные помещения для хранения зерновых и говорится, что все операции по приему, хранению и отпуску зерна требуют огромной затраты ручного труда. Затем (с. 568) следует: "Гораздо большую выгоду... дают зерновые склады американской системы - так называемые склады-элеваторы (начали строиться с 1846 г. -Ред.), названные при введении их в России зерноподъемниками (от главной составной части их устройства - элеватора или подъемника зерна)..."
В России усовершенствованные зернохранилища, снабженные механическими приспособлениями для зерноподъема, стали строиться гораздо позже - с 1888 г., когда начала усиливаться роль страны в мировой торговле хлебом. Первым был сооружен Елецкий элеватор, затем зерноподъем в Санкт-Петербурге и Николаевский элеватор Харьковско-Николаевской железной дороги.
"К 1 января 1900 г., - читаем в словаре Брокгауза и Эфрона, т. XXXVII, с. 421) - в заведывании железных дорог стояли 62 элеватора с механическими двигателями вместимостью 19 млн. пудов (330 тыс. т. -Ред.) и 198 зернохранилищ без механических двигателей вместимостью около 24 млн. пудов" (400 тыс. т. -Ред.). Там же сказано, что вместимость только главнейших элеваторов США превзошла 300 млн. пудов (5 млн. т. -Ред.).
И чтобы иметь окончательное представление о доставшемся нам наследии царской России, приведем еще такие цифры: к моменту Октябрьской революции в стране было 104 элеватора емкостью 839 тыс. т (словарь "Гранат", т. 51, с. 647).
С этого начался наш отсчет. Хотя в действительности к сооружению элеваторного хозяйства из-за гражданской войны и разрухи мы смогли приступить лишь в 1924 - 1925 гг. Причем строили вначале небольшие, так называемые линейные элеваторы (максимальная вместимость 16 тыс. т), а с 1932 г. приступили к возведению крупных терминальных емкостью до 60 тыс. т.
На 1 июля 1932 г. у нас было 710 элеваторов на 2686 тыс. т зерна, а у США соответственно 30 тыс. на 40 млн. т. Однако к этому времени темпы строительства зернохранилищ в нашей стране существенно возросли. Их стремительное наращивание было прервано вероломным нападением на СССР немецко-фашистских захватчиков. Вместе с тысячами городов и сел запылали тогда и элеваторы. А после войны нам было не до зернохранилищ по многим причинам, в том числе и потому, что у нас не было хлеба.
К интенсивному сооружению элеваторов мы смогли приступить только со второй половины 50-х годов. И начинали, по сути, почти с нуля, имея разрыв с США в 110 лет.
За восьмую пятилетку у нас было построено элеваторов на 8 млн. т за девятую - на 16,4 млн. т, а за десятую - уже на 18,6 млн. т. Эти цифры, я думаю, комментариев не требуют. Но важно все-таки помнить, что для сельского хозяйства требуются не просто элеваторы, а их широкая сеть. И чтобы создать ее, нам придется затратить еще немалые усилия.
Кроме того, нам не хватает овоще- и фруктохранилищ, других складских помещений.
Сейчас много делается для того, чтобы исправить такое положение. В частности, на конец одиннадцатой пятилетки намечено довести обеспеченность емкостями для хранения зерна до 97 проц., складскими помещениями для картофеля и овощей - до 70 проц. Но, повторяю, задача эта нелегкая, ибо строить приходится в сжатые сроки, и строить многое из того, чем США обеспечили себя еще вначале века.
ПРОТЯЖЕННОСТЬ В СССР АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ (на конец года; тысяч километров)
Общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) на конец 1981 г. составляла 1382 тыс. км, в том числе с твердым покрытием - 977 тыс. км, из них усовершенствованных - 646 тыс. км.
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ. Оплата труда