Буржуазная пресса распространяет немало небылиц о работе железнодорожного транспорта в СССР. Различные "радиоголоса", в частности, не устают повторять, что, дескать, наши дороги неэффективны.
Давайте разберемся, соответствует ли действительности это утверждение.
ВСЕ ГРУЗЫ ВЫГОДНЫ
ИЗВЕСТНО, что на ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС работа железнодорожного транспорта подверглась серьезной критике. Отмечалось, что в Министерстве путей сообщения на низком уровне ведется ремонт и эксплуатация локомотивного парка, нуждается в совершенствовании организация движения. В результате этого допускались срывы планов грузоперевозок. Штаб отрасли учел высказанные замечания и разработал план мероприятий, направленных на преодоление отставания, на укрепление плановой, производственной и трудовой дисциплины.
Сегодня мы можем сказать, что за время, прошедшее после ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС, в работе железнодорожного транспорта произошли большие изменения. На стальных магистралях стало больше порядка, организованности. На протяжении последних полутора лет выполняется государственный план перевозок народнохозяйственных грузов, а с начала этого года сверх задания их перевезено более 13 млн. тонн. Производительность труда выросла на 3,9 проц., оборот вагона только за 4 месяца текущего года ускорен на 6,5 часа. В среднем грузовой вагон у нас проходит в сутки 224 километра. В США же - почти в два с половиной раза меньше.
Что касается рентабельности, то можно отметить одно: на протяжении нескольких десятилетий железнодорожный транспорт является высокорентабельной отраслью народного хозяйства, ежегодно он дает прибыль в несколько миллиардов рублей. В последние годы, например, эта цифра приблизилась к пяти миллиардам.
Главный "секрет" рентабельности наших дорог заключается в плановости нашего народного хозяйства. Дороги у нас являются общественной собственностью и служат интересам всего народа. Сеть дорог в Соединенных Штатах Америки, например, гуще, чем у нас. Но в настоящее время тысячи километров путей заброшены, не функционируют, потому что в свое время конкурирующие фирмы строили параллельные пути. У нас же о таком положении не может быть и речи.
Стальных магистралей в нашей стране 32; каждая из них, пожалуй, не уступит общей сети железных дорог некоторых развитых капиталистических государств ни по объему транспортных услуг, ни по протяженности линий. Все они действуют строго по единому государственному плану перевозок, предусмотренному пятилеткой. Нет у железнодорожников разделения грузов на "выгодные" и "невыгодные", так как все они важны для государства и должны быть доставлены в срок.
САМЫЕ ДЕШЕВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
НАША страна - на первом месте в мире по протяженности электрифицированных магистралей, обеспечивающих наиболее дешевые перевозки. С 1976 по 1980 г. в СССР ежегодно на электротягу переводилось 870 км дорог. В ФРГ - 350 км, Японии - 200 км, хотя эти страны электрифицируют дороги очень активно.
Сегодня протяженность железных дорог в СССР составляет около 11 проц. мировой - 143 тыс. километров. Грузооборот же их составляет более половины мирового. Интенсивность эксплуатации у нас в несколько раз выше, а себестоимость грузоперевозок - во много раз дешевле, чем за рубежом.
Из чего же складываются доходы железнодорожного транспорта?
Во-первых, из платы за перевозку пассажиров, грузов, багажа, почты.
Во-вторых, из дополнительных сборов за погрузочно-разгрузочные работы, взвешивание грузов, их хранение, подачу вагонов на подъездные пути и т. д.
Эти средства позволяют покрыть не только эксплуатационные расходы железных дорог, предприятий и организаций, подведомственных Министерству путей сообщения, но и окупить капиталовложения, затраты на содержание административно-управленческого аппарата, социально-культурные мероприятия, научную работу.
В настоящее время, как известно, идет интенсивное освоение восточных районов страны, где находятся крупные запасы полезных ископаемых. Объем перевозок с востока на запад за два последних десятилетия возрос в шесть раз.
К концу пятилетки железнодорожники планируют перевозить 4 млрд. т грузов в год, что даст возможность практически полностью удовлетворить потребности народного хозяйства в грузоперевозках.
* 11,4 млн. пассажиров, 10,5 млн. т народнохозяйственных грузов ежесуточно перевозится по железным дорогам в СССР
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗЕРВЫ
И ВСЕ-ТАКИ в работе отрасли еще не все гладко, есть немало резервов, позволяющих снизить себестоимость перевозок. Это связано с дальнейшим ростом производительности труда, повышением степени использования техники, экономией топлива и электрической энергии.
Уменьшение времени простоев вагонов на станциях и подъездных путях промышленных предприятий, например, позволит дополнительно перевезти 80 млн. т грузов в год. Большое значение также имеют дальнейшая механизация погрузочно-разгрузочных работ и особенно ликвидация нерациональных перевозок.
Главным же резервом увеличения провозной и пропускной способности стальных магистралей является повышение веса и длины поездов. Теперь все чаще по дорогам страны идут поезда весом 10 - 15 тыс. тонн. Около 60 проц. прироста перевозок планируется осваивать именно за счет увеличения веса составов.
Все большее применение в отрасли находят автоматизация производственных процессов, электронно- вычислительная техника, что также ускоряет доставку грузов потребителям.
В настоящее время в СССР ведутся работы по созданию единой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом. Электронная система позволит осуществлять контроль за работой подвижного состава на всех 32 дорогах страны и за деятельностью всех служб и предприятий отрасли.
Еще больше повысит эффективность работы железнодорожного транспорта разрабатываемая сейчас в нашей стране Долговременная комплексная программа его развития до 2000 года. Успешная реализация намеченных в ней мероприятий будет способствовать дальнейшему улучшению перевозок народнохозяйственных грузов, а значит, и повышению рентабельности стальных магистралей.
ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ В МПС. Дорога должна быть безопасной