На Комсомольской площади в Москве, где сосредоточены три вокзала, с недавних пор стоит памятник скульптора Салавата Щербакова некоему человеку, одетому в форму путейского генерала времен Александра II. Это Павел Петрович МЕЛЬНИКОВ, инженер-генерал, творец отечественной железнодорожной науки, первый российский министр путей сообщения (кстати, в июне этого года наше МПС отметило свое 140-летие). А 3 августа исполняется 125 лет со дня его смерти.
"Езда по железной дороге неизбежно вызовет болезнь мозга..."
В АНГЛИИ, как известно, железная дорога была опробована еще в 1814 году. В России первый опыт использования железной дороги с паровой тягой состоялся на нижнетагильском заводе Демидовых в 1833 году. Механик этого завода Мирон Черепанов вместе с сыном построил небольшой "сухопутный пароход", который возил по чугунным "колесопроводам" повозку с 40 пассажирами и более 200 пудов груза со скоростью 12 -15 верст в час.
С появлением чудесного изобретения у него, как водится, объявились и противники. Едва, например, создатель паровоза Стефенсон решил вопрос о постройке первой железной дороги, как в британской прессе началась бешеная кампания по срыву ее строительства. В Баварии высшая медицинская коллегия заявляла, что "быстрая езда по железной дороге неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга - особую разновидность буйной горячки".
Нечто подобное происходило и в России. Разумеется, в роли непробиваемых консерваторов выступали приближенные к царскому двору чиновники. Одни говорили, что в России какую дорогу ни настели - зимой ее все равно засыплет снегом, только на санях и проедешь. Другие приводили и вовсе пугавшие правительство аргументы: мол, связав города и населенные пункты губерний "чугункой", недолго вызвать в народе вредные мысли о свободе и равенстве, откуда один шаг до новой пугачевщины...
"Игрушка праздных"
КАЗАЛОСЬ, пробить глухую стену бюрократической косности в николаевской России невозможно. Как вдруг в 1835 году в Петербурге увидело свет сочинение "О железных дорогах", принадлежавшее перу 30-летнего профессора прикладной механики Павла Мельникова. Этот труд представлял собой подлинную энциклопедию железнодорожного дела. Мы говорим сегодня "железная дорога", "стрелка", разъезд" и даже не подозреваем, что эти и многие другие технические термины были придуманы Мельниковым 170 лет назад... Книга Павла Петровича произвела в умах настоящий переворот! И когда профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института фон Герстнер обратился к царю с запиской о пользе построения железных дорог в России, в качестве опыта ему доверили проложить трассу в 25 верст между столицей и государевой резиденцией в Царском Селе (продленной затем до Павловска).
Но едва она вступила в строй, как о ней стали судить в обществе как об "игрушке праздных": "скорое и гладкое катание, воксал, пляска и песни цыган, потешные огни, роскошные яства и пития". Доказать значение железных дорог для хозяйства страны эта пригородная дорога "из столицы в кабак", как презрительно называл ее министр финансов граф Канкрин, не могла, и, едва только возникал вопрос о постройке больших магистралей, тут же появлялись возражения насчет их пользы и рентабельности.
"И мы не лаптем щи хлебаем..."
ТЕМ временем главноуправляющий путями сообщения граф Толь вызвал к себе инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта:
- Господа, во исполнение высочайшей воли мне велено послать вас в Америку, где железные дороги строят быстрее и длиннее, нежели в Англии!
Мельников как раз недавно вернулся из командировки по Европе, в ходе которой на протяжении 1837 - 1838 годов изучал опыт создателей "железок" в Великобритании, Германии, Франции и Австрии. Теперь самое время обратиться к биографии этого человека. В его архивном деле хранится справка, что "умершего коллежского асессора Петра Петровича Мельникова сын Павел Петров точно рожден от законного супружества в 1804 году июля 22 дня и крещен в церкви Трех святителей на Кулишках в Москве". С 1818 по 1820 год Паша Мельников воспитывался в частном пансионе Кряжева в Первопрестольной, а затем поступил в только что организованную в Петербурге Военно-строительную школу, которая готовила инженеров-путейцев. По выпуске его представили директору Главного управления путей сообщения А. А. Бетанкуру. Знания и сметливость юноши так понравились Августину Августиновичу, что он распорядился зачислить его в студенты Института корпуса инженеров путей сообщения, причем сразу на третий курс.
Когда Мельников окончил в 1825 году этот вуз и получил чин поручика, его имя как отличнейшего из выпускников было выбито на мраморной доске, а сам он оставлен при институте в должности репетитора на кафедре механики, став затем помощником профессора, а с 1833 года - профессором прикладной механики. Он был и талантливым инженером-гидравликом, и известным строителем.
Железнодорожное строительство он считал делом национальной чести, которое недопустимо отдавать на откуп иностранным банкирам и дельцам. Спустя четверть века, став главноуправляющим (а с 1865 года - первым министром) путей сообщения, Павел Петрович говорил: "Надо на деле доказать, что и мы не лыком шиты и не лаптем щи хлебаем... С Божией помощью мы докажем, что сами умеем строить прочно и дешево".
Первая магистраль и мечты о волжских пароходах
ПО ВОЗВРАЩЕНИИ из США Мельников продолжил свою борьбу за превращение России в железнодорожную державу. В докладах высокому начальству и печатных трудах Павел Петрович доказывал высокому начальству, что "железные дороги необходимы для России... они выдуманы для нее более, нежели для какой-либо страны Европы..." Первым звеном разумно составленной железнодорожной сети Мельников видел трассу Петербург - Москва. Он подготовил ее технический проект и экономическое обоснование, доказав, что класть надо обязательно двухколейку (в отличие от американцев, строивших в ту пору исключительно однопутные дороги) и строго по прямой. Между прочим, современная стандартная ширина отечественной колеи в 1524 мм (5 футов) - тоже его изобретение.
В самый разгар дебатов по его проекту недоброжелатели добились высочайшего повеления: Мельникову немедленно отправиться на Волгу для "исследования вопроса о паровом судоходстве". Речь шла о том, что для нужд императорской семьи в Англии куплен пароход, и полковнику предстояло выяснить, возможны ли на нем увеселительные путешествия августейших особ... Лишив Мельникова возможности с июня по сентябрь 1841 года отстаивать свое мнение в железнодорожном комитете, его противники, сами того не ведая, оказали бесценную услугу волжскому и всему российскому судоходству. Проехав за 4 месяца от Рыбинска до Астрахани, меряя с местными лоцманами глубины, описывая фарватер, Павел Петрович убедился, что о пароходах волгари даже не мечтали. Вернувшись назад в Рыбинск, он собрал представителей волжского купечества, долго и, как могло показаться, безуспешно, на американском опыте убеждал их в преимуществах пароходов...
Кстати, в 1868 году в своем отчете министр путей сообщения Мельников докладывал императору Александру II, что внутренние воды России бороздят 587 пароходов. Это стало результатом разумных мер правительства, которое прислушалось к доводам Павла Петровича.
1 февраля 1842 года наконец вышел императорский указ о строительстве Петербургско-Московской железной дороги, а 15 августа 1851 года первый паровоз уже провез от столицы до Москвы первые вагоны, в которых сидели преображенцы и семеновцы. Все эти девять с лишним лет Павел Мельников возглавлял северный участок строительства, а Николай Крафт - южный.
Одной из главных черт характера Павла Петровича, бросавшейся в глаза современникам, была его величайшая скромность. Даже став министром, он оставался на редкость непритязательным человеком. Ездил он обычно в разбитом тарантасе или общем вагоне, и никто из пассажиров не признал бы в нем академика и властелина и перспективнейшего министерства России.
В свою бытность министром Павел Петрович отменил военные звания инженеров-путейцев, и ИКИПС стал сугубо гражданским заведением, куда шли учиться и разночинцы. Причем для нуждающихся студентов министр учредил стипендию, которую выплачивал из собственного кармана. В Ельце он открыл первое в стране училище для машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. Россия при Мельникове удлинила железнодорожные магистрали почти на 5000 верст, а по Волге и другим рекам забегали сотни пароходов.
Не для себя он старался - для Отечества! А за все труды вместо заслуженной ленты ордена Св. Андрея Первозванного или Александра Невского получил от царя лишь... выговор. И когда министр финансов граф М. Х. Рейтерн добился от Александра II cогласия на продажу иностранным дельцам за бесценок Петербургско-Московской железной дороги (по выражению Мельникова, "матери русских железных дорог"), Павел Петрович подал в отставку.