ИЗ КАЖДОЙ сотни тяжких авиационных происшествий единицы приходятся на ошибки авиадиспетчеров, чьи грубые промахи, как правило, заканчиваются трагедией. Так в 1977 г. наши наземные службы не смогли развести на разные эшелоны два Ту-134. Среди погибших двухсот пассажиров оказалась и футбольная команда "Пахтакор". Но абсолютное первенство по количеству жертв - 583 человека - уже много лет держит катастрофа на о. Тенерифе в том же 1977-м, где при взлете и выруливании столкнулись два "Боинга".
Иду на вы
"ОПАСНЫЕ сближения происходят в небе достаточно часто", - говорит генеральный директор компании Airclaims (CIS) Валерий Постников. Но благодаря диспетчерам, специальной бортовой аппаратуре и самим летчикам такие страшные столкновения случаются очень редко. Последние годы непременным требованием на международных линиях для транспортных самолетов является установка аппаратуры, предупреждающей столкновения. На внутренних рейсах это требование пока необязательно. Монтаж этого оборудования стоит более 200 тыс. долл.
Существует так называемое планирование полетов. Заявка на полет дается заранее, чтобы органы УВД (Управления воздушным движением) могли спокойно распределить эшелоны между воздушными судами. Так было и в этот раз. До того как попасть в руки швейцарцам, еще в Германии, Ту и "Боинг" тоже летели на одной высоте. Почему эти два борта нельзя было развести раньше? Это первый и самый главный вопрос для комиссии. И второй: почему все обсуждают команды земли для нашего самолета и молчат о переговорах с "Боингом", которого от столкновения, скорее всего, уводила автоматика? Если бы даже с опозданием наземные службы одновременно приказали нашему борту нырять, а американцу тут же взять штурвал на себя - все бы обошлось. За сотню метров борты с трудом, но расходятся.
Забыли о небе
В КАЖДОЙ подобной трагедии находится целый ряд случайностей. Например, была отключена система оповещения об опасном сближении, которая сиреной и визуально на экране сигнализирует о возможном столкновении. Но этот факт мог и не привести к трагедии. Затем, якобы, вышел отдохнуть помощник. Тем не менее даже один оставшийся у экрана специалист мог бы все исправить. Ночь, всего пять бортов на управлении - мизер. Это же не "Хитроу", где "этажеркой" в небе с интервалом в 40 секунд один за другим плюхаются на полосу и уходят в небо тяжелые машины. Но там, правда, никто никуда и не отходит: зазеваешься, и пол-Лондона не будет.
По международным правилам расследованием катастрофы должны заниматься авиационные власти той страны, на территории которой случилась беда. Помимо этого, привлекается страна-эксплуатант и изготовитель, в данном случае - Россия и США. Параллельно работают прокурорские органы. Законы Германии и Швейцарии предусматривают наказание за халатность: штрафы в несколько десятков тысяч долларов или продолжительное тюремное заключение. Кстати, после трагедии с "Пахтакором" диспетчер, не дожидаясь суда, повесился...
Интернациональной комиссии, чтобы прийти к единому мнению о случившемся, понадобится как минимум два месяца. Предстоит серьезная страховая разборка на многие-многие десятки млн. долларов. К сожалению, наш Ту-154 не был застрахован. Компания была уверена, что с таким самолетом ничего не случится: борт новый, экипаж грамотный. А страховка стоит десятки тысяч долларов. А вот гражданская ответственность "Башкирских авиалиний" была застрахована на сумму порядка 20 миллионов долларов. Были также застрахованы жизни пассажиров и экипажа.
Возможно, придется ответить и швейцарской "Skyguide". По правилам всего цивилизованного мира сначала возмещается ущерб пострадавшим людям, а затем страховщики разбираются с "железом".
ШКОЛА ВЫЖИВАНИЯ. Почему падают самолеты?