ПОИСТИНЕ масштабный размах завоевания Москвы системой маршрутных такси позволяет с полным правом утверждать, что в последние годы в столице появился пятый полноправный (и часто отнюдь не альтернативный, как предполагалось изначально) вид городского общественного извоза. Если с трамваями, троллейбусами, рейсовыми автобусами и метро все более или менее ясно, в смысле централизации единой цены на проезд, всевозможных льгот и прав пассажиров, то вокруг маршруток проблемных вопросов хоть отбавляй.
В идеале стоимость проезда на маршрутном такси напрямую должна зависеть лишь от цены на бензин (ясно же, что, к примеру, вопрос о различии в комфортности проезда для нас вообще пока не актуален), однако на практике не всегда так. Существуют, например, "монопольные маршруты". Как правило, они пролегают в отдаленных "спальных" районах города, там, где не устоялась сеть традиционного наземного транспорта (чаще всего автобусов). В таких случаях, понятно, цены нередко заламываются запредельные (до 10-12 руб. за посадку) по принципу: деваться некуда, все равно поедут.
Протяженность маршрута - главный фактор, изначально влияющий на стоимость проезда. Если вы вынуждены ежедневно пользоваться "длинным маршрутом", а до вашего дома всего 3-4 мин. езды, считайте, что вам крупно не повезло. Ведь стоимость проезда существует вне зависимости от длительности его пути, зато для водителя протяженность маршрута имеет принципиальное значение (от "доходности" машины часто зависит его заработок), и это влияет на цены.
Впрочем, и на суперпротяженном маршруте могут быть относительно низкие цены (5-6 руб.), если трасса проходит мимо нескольких станций метро. В таких случаях значительно вырастает "сменность" пассажиров, и за одну ходку водитель "снимает" двойную-тройную цену от вместимости своей машины. Одним словом, при желании сэкономить нужно искать варианты для маневра, тем более что "плотность" маршруток, как правило, достаточно высока (иногда траектории маршрутов отличаются на 1-2 улицы).
Точно от чего не зависит цена на проезд - это от формы собственности той или иной конкретной маршрутки. В Москве у маршрутного бизнеса три "владельца" - машины государственных предприятий (обычно это неновые "ПАЗы" из фондов автобусных парков), частных и акционерных фирм, а также частных владельцев. Как правило, на одном маршруте работают машины разных хозяев, и, естественно, цены по договоренности устанавливаются единообразно.
Зато пенсионерам и инвалидам иногда полезно уметь распознавать, в "чью" именно маршрутку они садятся (частные "Газели" обычно вообще не имеют опознавательных знаков, на акционерных и государственных машинах, как правило, обозначено название предприятия). Негосударственные извозчики в лучшем случае согласятся посадить в свою машину бесплатно одного инвалида Отечественной войны. На государственных машинах можно уже пробовать качать права, хотя "норма в одного инвалида" и здесь, как правило, установлена.
Построим, будем... ремонтировать