Обездвиженное в темную среду столичное метро в который раз заставило обратить внимание на свои проблемы. Как дальше развиваться?
ИЗНОС основных фондов Московского метрополитена, по данным Минтранса РФ, составляет от 30 до 80%. Растет число мелких аварий и внеплановых ремонтов, которые пока удается производить, не создавая пассажирам серьезных неудобств. Обновление подвижного состава ведется низкими темпами. Кроме того, метро сегодня реализует свои предельные возможности.
Люди устают от езды в подземке
ПАССАЖИРОВ с каждым годом становится все больше. Еще несколько лет назад его услугами пользовались порядка 8,5 - 9 млн. чел. в день, в настоящее же время можно говорить о цифре, сравнимой с населением города. В год получается около 3,2 млрд. чел. Это означает, что наша подземка - самая загруженная в мире, намного превосходит подземки Токио, Мехико и Сеула. Следующим по числу пассажиров идет Нью-Йорк (1,2 млрд. чел.), затем Париж и Осака. Обладатель первого в мире метро Лондон занимает лишь восьмое место, перевозя 930 млн. пассажиров в год. У нас есть повод для гордости? Может быть. Только наше метро не рассчитано на такой пассажиропоток. Некоторые ветки загружены до такой степени, что в часы пик приходится пропускать по нескольку составов, прежде чем удается попасть в вагон. На Таганско-Краснопресненской линии в вагонах определенной серии даже демонтировали кабины, чтобы за их счет увеличить вместимость. На Серпуховской ветке вместимость повысили, добавив вагонов в составы. Но там это позволяют платформы, а что делать на остальных направлениях? Увеличивать число поездов? И так на некоторых линиях продлили утренний час пик. Чтобы и дальше сокращать интервал между поездами, нужно их закупать и создавать рабочие места. А на это нужны средства.
Но и это еще не все. В метро пробки такие же, как на улицах города. И образуются они вот почему. Эскалаторы не успевают доставлять одних пассажиров, как поезда подвозят новых. Но самая тяжелая ситуация в переходах между станциями: люди в часы пик давят друг друга, расширить же тоннели возможности нет. Как в уличных пробках перегреваются машины, так и в метро от пробок устают люди. (В последнее время все чаще стали говорить о транспортной усталости пассажира от поездки.) Не говоря уже о том, что заметно увеличивается время в пути. Сегодня средняя скорость передвижения по городу на метро составляет 22 км/ч. То есть почти столько, сколько на машине. Если так дальше пойдет, то распространенное мнение большинства "безлошадных" москвичей (чем стоять в пробках, лучше ездить на метро) станет неактуальным. Кстати, по данным Московского метрополитена, автомобилисты увеличивают пассажиропоток на 200-300 тыс. в ноябре, когда осень превращается в зиму.
Не опустить ли частника под землю?
ГДЕ взять деньги на развитие метро? Нью-Йорк пытался торговать своей подземкой. В частную собственность передавали права на вывески под землей. Таким образом нью-йоркское Управление общественного транспорта латало дыры в бюджете. (В Москве доход от рекламных вывесок в метро получают почему-то частные компании.) Лондон решил проблему модернизации стареющего метрополитена (в 2013 г. ему исполнится 150 лет), придумав программу частно-государственной кооперации. В течение 30 лет частные компании будут обеспечивать содержание, ремонт и модернизацию путей, станций и вагонов, заодно поддерживая порядок. Движение поездов, безопасность и сбор средств остались в руках государства. Такая форма привлечения инвестиций (в общей сложности речь идет о 17 млрд. фунтов стерлингов) пустила частный капитал туда, куда до недавнего времени ему был путь заказан. Метрополитен Гонконга пошел дальше всех. Было создано открытое акционерное общество, чьи акции достались и населению.
А что у нас? Привлекать частные инвестиции в государственный сектор по существующим законам нельзя. Поэтому судьба метрополитена - в руках правительства Москвы. И если какая-нибудь компания хочет построить, например, второй выход из метро "Маяковская" (чтобы оснастить его торговым комплексом), то деньги поступают в городской бюджет. А уже оттуда идут на метростроительство. И вообще любые инвесторы должны договариваться со столичными властями. Потому что, как не раз говорил Дмитрий Гаев, это не метрополитену не хватает новых линий, а городу. Это раньше 100% средств на развитие метро шло из федерального бюджета. В 1996 г. на столичный бюджет переложили 50%, сейчас город должен покрывать порядка 80% расходов метрополитена.
Альтернатива подземке - трамваи?
ТЕМПЫ строительства метрополитена отстают от потребностей города. Неудивительно, ведь 1 км традиционного метро глубокого заложения стоит 90 млн. долл. Стали придумывать, как сэкономить. На помощь пришел мировой опыт. В 1900 г. Всемирная выставка грозила парализовать Париж обилием гостей. Инженер Кретьен решил проблему, пустив поезда по городу по навесным мостам, а в центре - спрятав под землю. Наше метро изначально обустраивали под землей. И оно вылезло наружу скорее от бедности. Кстати, монорельсовую дорогу в Останкино столичные власти тоже пытались приурочить к Всемирной выставке - ЭКСПО-2010. Москву, правда, не выбрали местом проведения. Но монорельсовая дорога у нас все равно появилась: работает в экскурсионном режиме. И, может быть, по этой причине (а может быть, потому, что проезд дороже, чем в обычном транспорте, в несколько раз) популярностью пользуется лишь у немногочисленных туристов. Городских же транспортных проблем монорельсовая дорога не решает.
Более экономичная концепция метростроительства состоит в том, что в дальние районы теперь прокладываются ветки легкого наземного метро, 1 км которого стоит 18 млн. долл. Некоторые теоретики общественного транспорта между тем считают, что будущее за... трамваями. С них когда-то все началось, ими может быть и закончено. Проложить трамвайные пути, используя бесшумные технологии, стоит 2 млн. долл. за км. Ведь если везде пробки, то не все ли равно, на чем ездить?
Метро: два кольца?