В СЕРЕДИНЕ 80-х чудовищный смог накрыл крупнейшие города мира - Токио, Мехико...
БЫСТРО прозрев, что здоровье нации находится под угрозой, правительства западных стран взялись за охрану окружающей среды. Законодательно начали вводить нормы токсичности - количество вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах. Сначала Евро-0, потом Евро-1, на горизонте уже Евро-5. Принимаются законы, по которым ни производителям, ни автовладельцам "грязные" машины невыгодны - налоги высокие. "Грязные" (читай: карбюраторные) машины постепенно вытесняются более современными - с инжекторными (впрысковыми) двигателями, снабженными системой нейтрализации отработавших газов. Вредные выбросы от них в 8-12 раз чище. В мире уже существуют автомобили, выхлопы которых чище атмосферного воздуха.
Россияне все еще живут в стране, где действуют нормы Евро-0, то есть нейтрализатора в двигателе нет. Нет и закона, обязывающего автопроизводителей ставить нейтрализатор. Однако есть перечень стандартов и есть решение Госстандарта, которое такие нормы вводит. На 2002 г. Госстандарт установил квоту: без нейтрализатора предприятия имеют право выпустить до 50% автомобилей; в 2003 г. - 25%, в 2004 г. - 5%, а в 2005-м все автомобили должны быть с нейтрализатором.
Единственное предприятие, которое способно справиться с этими нормами, - это Волжский автомобильный завод. "ГАЗ сегодня выпускает впрыск в основном без нейтрализатора, - рассказывает Борис Терентьев, начальник управления проектирования двигателей дирекции по техническому развитию АО "АвтоВАЗ", - еще не проведены до конца испытания. "Ижмаш" также к впрыску пока не готов. Зато у нас на ВАЗе уже десять лет существует программа подготовки к выпуску экологически чистых автомобилей. Сегодня мы имеем те системы, которые позволяют выполнить нормы Евро-2 и Евро-3. Уже сейчас на экспорт поставляются автомобили с комплектацией Евро-3. Начинаем подготовку к выполнению требований Евро-4".
Последние вазовские модели двигателей "ВАЗ-2111" и "ВАЗ-2112", оборудованные нейтрализатором, легко укладываются в нормы токсичности Евро-2, а немного доработанные - и в Евро-3.
Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? "Во-первых, - перечисляет Борис Терентьев, - вредные выхлопы ниже. Во-вторых, по официальным оценкам водителей-испытателей, у впрысковых автомобилей лучше ездовые качества. Еще один момент - расход топлива. У новых автомобилей расходы, конечно, одинаковые. Но в процессе эксплуатации расход карбюраторного двигателя увеличивается примерно на 0,5-2 литра. При этом он постоянно требует к себе внимания: прочистки и так далее. А загородные поездки на "ВАЗ-2112" позволяют "привезти" расход топлива на уровне пяти литров на сто километров (если не превышать скорость 120 км/ч). Впервые появился российский автомобиль, способный на равных потягаться с иномарками.
Естественно, бензин для "чистых" автомобилей тоже должен быть чистым - неэтилированным. Совместно с Госстандартом и нефтепереработчиками "АвтоВАЗ" смог обеспечить рынок неэтилированным топливом. В 1999 г. было выпущено 20 тыс. "чистых" автомобилей, в 2000-м - 140 тыс. А в этом году производство неэтилированного бензина на большинстве нефтеперерабатывающих заводов России было прекращено. Осталось только пять. Поэтому от всего производимого бензина только 10% неэтилированного. Из-за дороговизны системы и непонимания со стороны потребителя программа выпуска "чистых" российских автомобилей на "АвтоВАЗе" сократилась до 80 тыс.
Если в этом году "АвтоВАЗ" выпустит 80 тысяч чистых автомобилей вместо 140 тысяч, это подбросит атмосфере лишних 5,5 тыс. тонн оксида углерода, 788 тонн углеводородов и около 2 тыс. тонн окислов азота. Вряд ли они кому пойдут на пользу. Поэтому перемены в области производства экологически чистых машин просто необходимы. Необходимы как воздух, которым мы дышим. А еще рядом растут дети.
Будем ходить пешком?