Достаточно взглянуть на карту СССР, чтобы убедиться, какое огромное значение для нас имеет транспорт. Территория Советского Союза занимает шестую часть суши, она простирается через десять часовых поясов, ее берега омывают три океана.
В нашей стране действует единая транспортная система, не имеющая аналогов в мире, однако это не снимает проблем, связанных с улучшением работы стальных магистралей. Главная роль здесь по-прежнему отводится железнодорожному транспорту - самому дешевому и надежному. Проектом Основных направлений в ХII пятилетке предусматривается увеличить объем перевозок на 8 - 10%, повысить производительность труда работников, занятых на перевозках, на 10 - 12%. Как и за счет каких резервов будут решаться эти задачи? На вопросы корреспондента М. Каганского отвечает первый заместитель министра путей сообщения А. Н. БЕВЗЕНКО.
КОРР. Альберт Николаевич, что стоит за процентами производительности и объема?
БЕВЗЕНКО. В "натуре" эти проценты означают, что к 1990 г. железнодорожники должны перевезти примерно 4,3 миллиарда тонн грузов. Но дело не только в увеличении объемов перевозок. Нам предстоит выйти на качественно новый уровень работы. Ведь за счет новых транспортных мощностей будет получена лишь треть прироста народнохозяйственных перевозок, а остальные две трети - за счет интенсификации. И прежде всего на основных грузонапряженных направлениях. Проблема, прямо скажем, непростая. Уже сегодня советские железные дороги работают в пять раз интенсивнее, чем, скажем, американские магистрали. Локомотив используется у нас вдвое, а грузовой вагон в 2,7 раза эффективнее, чем на американских дорогах. А себестоимость перевозок ниже в 3,2 раза.
Статистика говорит, что по показателям производительности труда наш транспорт гораздо ближе к наивысшему мировому уровню, чем другие важные отрасли народного хозяйства страны. Нас обгоняют пока только железнодорожные магистрали США.
Как видите, отечественные железные дороги уже сегодня превосходят уровень передовых зарубежных стран по многим технико-экономическим параметрам.
КОРР. Вспоминаю, что еще сравнительно недавно интенсификация работы стальных артерий считалась нереальным делом, некоторые специалисты говорили, что с железных дорог больше ничего выжать нельзя...
БЕВЗЕНКО. Да, такое было. Однако сегодня многое переосмыслено, появились принципиально новые технические решения и технологические процессы... Мы твердо уверены, что серьезное повышение производительности железнодорожной транспортной системы - задача реальная. Путь к ней - форсированное внедрение достижений научно- технического прогресса в практику нашей работы.
КОРР. Каковы же основные направления этого пути?
БЕВЗЕНКО. На транспорте, как и в любой отрасли, научно- технический прогресс держится сегодня на четырех "китах": новой технологии, производительной технике, действенном хозяйственном механизме и активизации человеческого фактора. Этот арсенал применялся, конечно, и раньше. Вспомним, например, 50-е годы. В этот период была создана и освоена новая транспортная техника, обеспечившая высокие темпы развития отрасли. Были созданы благоприятные условия для интенсификации.
Однако затем появилась самоуспокоенность и это привело к тому, что темпы технического перевооружения железнодорожного транспорта неоправданно снизились. Замедлилась разработка новых поколений транспортной техники, сократилась поставка технических средств. В десятой и начале одиннадцатой пятилетки проявилась технологическая и техническая необеспеченность. Возможности традиционного способа увеличения перевозок - за счет пропуска большего числа поездов - на многих грузонапряженных линиях оказались исчерпаны.
Сложилась парадоксальная, можно сказать, ситуация: в 1976 - 1982 годах преимущества от внедрения новой техники на железных дорогах почти не ощущалось, так как потери от неправильного ее использования были слишком велики.
КОРР. И не случайно на ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС железнодорожный транспорт подвергся серьезной критике. Какие выводы были сделаны?
БЕВЗЕНКО. Мы начали кардинальную перестройку всей работы.
Проанализировали ошибки, активизировали поиск новых технологических и технических решений. И уже в 1983 г. железнодорожный транспорт увеличил перевозки грузов сразу на 125 млн. тонн, в 1984 г. - еще на 59 млн. А в последнем году одиннадцатой пятилетки, несмотря на большие потери первых зимних месяцев, отставание все-таки удалось преодолеть и не только наверстать упущенное, но и перевезти дополнительно к плану около 40 млн. тонн грузов.
Началась решительная борьба за порядок, дисциплину, за творчество и смелое внедрение нового в производство. Все это без заинтересованного отношения к делу большинства тружеников стальных магистралей, как вы понимаете, было бы невозможно.
КОРР. Однако рассчитывать только на энтузиазм не приходится. Не подкрепленный организационными и техническими мерами, он обычно быстро угасает...
БЕВЗЕНКО. Это верно. Специалисты отрасли провели большую работу, разработали комплексную программу повышения производительности труда на железнодорожном транспорте, цель которой - вплотную приблизиться к лучшим мировым достижениям. Эта программа, кстати, впитала в себя большой комплекс организационно-технических мероприятий и сейчас проходит проверку временем.
Опыт Белорусской железной дороги, первой в отрасли осуществляющей такую программу, доказал ее жизненность. Всего лишь за год здесь удалось сократить эксплуатационный штат на 11 тыс. человек, повысить производительность труда на 15,8%.
КОРР. А что конкретно меняется, как и за счет чего будет расти производительность?
БЕВЗЕНКО. Автоматика и микропроцессорные устройства становятся неотъемлемыми элементами управления. Недавно на станции Красный Лиман Донецкой железной дороги начата эксплуатация автоматизированной системы, управляющей обработкой вагонов на сортировочных станциях. Она намного ускоряет обработку вагонов и формирование поездов. А всего к 1990 году намечено автоматизировать не менее 25 аналогичных сортировочных систем.
На этой же дороге недавно вошла в эксплуатацию первая очередь централизованного диспетчерского комплекса, который управляет движением поездов на всем полигоне дороги. За пятилетие на такое управление перейдут многие магистрали. И это будет не простое суммирование диспетчерских участков и перевод их на автоматизированную систему управления, а качественно новая система, оснащенная современными средствами связи, устройствами телеуправления и вычислительной техникой.
Еще одна прогрессивная новинка испытана на Южно- Уральской дороге: система автоблокировки, которая способна надежно функционировать при повышенных скоростях движения поездов. На Московской железной дороге успешно работают над увеличением веса и длины составов. За год средний вес поездов увеличился здесь на 80 с лишним тонн. В результате число формируемых и пропускаемых по сети дорог поездов сократилось на 145 в сутки, а грузооборот вырос.
КОРР. И последний вопрос, который задают многие читатели "АиФ": будет ли увеличена скорость поездов?
БЕВЗЕНКО. Безусловно. И здесь многое делается и уже сделано. Скорость движения на Ленинградском, Киевском, Брестском и Транссибирском направлениях заметно возросла. Только за счет этого, к примеру, время в пути от Москвы до Владивостока поезда "Россия" сокращено на сутки.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР (на конец года; тыс. км)
НАУКА - ЭКОНОМИКА - ПРОГРЕСС. Как решаются проблемы железнодорожного транспорта