В связи с трагической гибелью 31 августа парохода "Адмирал Нахимов" в редакцию поступает немало вопросов от читателей. Наш корреспондент Ю. Толкачев встретился с начальником Управления внешних сношений Министерства морского флота СССР (здесь накапливается информация о международном судоходстве, в том числе об авариях в Мировом океане) И. М. АВЕРИНЫМ и попросил его ответить на некоторые вопросы.
КОРР. Игорь Михайлович, многие наши читатели недоумевают: как мог погибнуть такой гигант, как "Адмирал Нахимов"?
АВЕРИН. Дело в том, что пассажирские суда неледового класса строятся так, что прочность их корпуса по продольным измерениям заведомо больше, чем по поперечному сечению. Вот и получилось такое роковое совпадение, что сухогруз "Петр Васев" ударил своей самой тяжелой и прочной частью - форштевнем с подводным бульбообразным выступом - в самое уязвимое место парохода - поперечную переборку между машинным и котельным отделениями. "Нахимов" по инерции продолжал идти вперед, в результате чего в его борту образовалось рваное отверстие площадью около 80 м2. В пробоину хлынула вода и мгновенно затопила оба отделения.
Что было потом, вы знаете.
КОРР. "Адмирал Нахимов" был старым судном, может быть уже непригодным для плавания?
АВЕРИН. "Нахимов" действительно судно на новое: оно было построено в Германии еще в 1925 г.
Что касается вопросов годности судна к плаванию, а стало быть, и вообще безопасности человеческой жизни на море, то ими ведает чрезвычайно авторитетная и компетентная организация - Морской регистр СССР в Ленинграде. Регистр наряду, например, с английским регистром Ллойда входит в состав Международной ассоциации классификационных обществ, и заключение о техническом состоянии судна, подтвержденное соответствующими документами Регистра, признается во всем мире самыми придирчивыми страховыми компаниями. Пароход "Адмирал Нахимов" имел все необходимые документы Регистра СССР.
Кроме того, Советский Союз является участником, а зачастую и инициатором многих международных морских конвенций, в частности тех, которые касаются безопасности мореплавания. Так, в 1974 г. была подписана Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Регистр СССР строго следит за выполнением всеми нашими судами норм и требований этой конвенции, Афинской конвенции о перевозке пассажиров, а также ряда других международных документов.
Все советские суда проходят регулярные проверки инспекторами Регистра и его отделений в портах: их испытывают прежде всего на прочность корпуса (для этого из корпуса вырезают кубик металла и подвергают его экспертизе в лабораторных условиях), затем - на остойчивость, кренование; контролируется работа навигационных приборов и систем и т. д. Это сложная, но необходимая процедура. По ее окончании судну выдается "сертификат" - документ, подтверждающий его годность к плаванию, или, как говорят на флоте, мореходность.
Так что могу сказать - наши суда соответствуют всем международным требованиям. Это относится и к "Адмиралу Нахимову".
КОР. И все же произошла большая авария...
АВЕРИН. Да, большая авария. И не потому, что затонуло крупное судно (его валовая вместимость 17 тыс. регистровых тонн). Погибли люди, а это уже не просто авария - это трагедия. Когда в океане сталкиваются громадные танкеры по 200, 300 и даже 400 тыс. рег. т, если нет человеческих жертв и большого ущерба для окружающей среды, мы обычно не склонны слишком уж драматизировать такие происшествия: просто столкнулись два технических приспособления, которые плавают по воде, Но человек для вас дороже любой техники, и поэтому все аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы, мы оцениваем по особой шкале.
Море есть море, стихия.
За ошибки, самонадеянность, небрежность оно наказывает очень сурово, даже жестоко.
Каждый день море "убивает" один корабль - такова усредненная многолетняя статистика потерь мирового флота.
КОРР. Игорь Михайлович, кое-кто на Западе, спекулируя на нашей беде, пытается представить Советский Союз в качестве своего рода "лидера" по аварийности. Расскажите, пожалуйста, подробнее об аварийности мирового флота.
АВЕРИН. Не буду упоминать ставший уже хрестоматийным "Титаник", крупные аварии последних лет. О них уже достаточно писали. Возьмем свежие данные.
Передо мной сводка Лондонского института страховщиков за декабрь прошлого года. Из списков мирового торгового флота за этот месяц по различным причинам вычеркнуто 15 судов: английское "Табата Г.", филиппинские "Гленда" и "Сентрал Лейте", панамские "Лидес", "Африкан", "Линдера", "Сара Д.", турецкое "Вади", венесуэльское "Гуайкамакуто" и др.
Всего в прошлом году из списков мирового торгового флота вычеркнуто 188 судов; в 1984 г. - 214, 1983 г. - 209, 1982 г. - 236...
Надо сказать, что в этих трагических перечнях мы на одном из последних мест. И хотя после случившейся трагедии это, возможно, звучит неубедительно, факт есть факт: в среднем потери мирового морского флота за год оцениваются в 0,36% от общего тоннажа; для нашей страны этот показатель составляет всего 0,04%, тогда как, например, для ФРГ - 0,08, для Великобритании - 0,10, для США - 0,26%.
КОРР. Чем это объясняется?
АВЕРИН. Начну издалека. Как стать капитаном? Во многих зарубежных странах это совсем несложно: закончил за несколько месяцев штурманские курсы - вот ты и капитан. "У нас дело обстоит иначе. Молодой человек, желающий стать, как говорят английские моряки, мастером (капитаном), должен окончить специальное высшее учебное заведение, где он учится 5,5 лет и одновременно проходит стажировку на судах. После этого он получает диплом штурмана малого плавания. "Наплавав" необходимый ценз в различных районах Мирового океана, он получает диплом штурмана дальнего плавания и может работать старшим помощником капитана. Набирает стаж, проходит переподготовку и лишь тогда получает диплом капитана дальнего плавания. Но и с дипломом он продолжает еще некоторое время работать старшим помощником, подменным капитаном, постепенно осваивая все навыки и тонкости этой профессии. Утверждают нового капитана на коллегии Министерства морского флота СССР - после того как он пройдет собеседование, а точнее, своего рода экзамен в различных управлениях министерства по вопросам судовождения, безопасности и пр. И только тогда он - капитан, только тогда ему доверяют судно и экипаж.
Это, конечно, далеко не единственная, но одна из главных причин низкой аварийности нашего флота.
А больше всего аварий на судах, принадлежащих крупным транснациональным корпорациям и плавающих ради экономии под так называемыми "удобными" флагами - например, панамским, либерийским. "Удобство" состоит в том, что капитаны этих судов имеют в кармане подчас "липовые" дипломы, штурманский состав набирается по принципу "с миру по нитке", а команда - из матросов пусть неквалифицированных, но согласных работать за минимальную плату (чаще всего это гонконгские китайцы, филиппинцы). Главное для ТНК - сократить расходы на содержание экипажа и за счет этого выжать дополнительную прибыль.
КОРР. Вы подробно рассказали о высоком качестве подготовки советских капитанов. Но в трагических авариях последних лет виноватыми оказывались как раз капитаны, штурманы...
АВЕРИН. К сожалению, бывает еще и так. Но ведь ни одна, даже самая лучшая система управления, в которой участвует человек, не может полностью исключить вероятность ошибок.
КОРР. Игорь Михайлович, заранее простите за бестактный вопрос. Мне уже приходилось слышать безапелляционные мнения этаких доморощенных "экспертов": дескать, капитаны "Адмирала Нахимова" и "Петра Васева" были попросту пьяны - вот и причина аварии...
АВЕРИН. Исключено! На флоте пьянство всегда пресекалось очень жестко.
Мы с сотрудниками нашего министерства, имеющими, как и я, штурманское образование, обсуждали различные версии катастрофы: думали о маневрах, о командах, о неполадках в рулевом управлении, словом, предполагали все мыслимые причины. Но такая, как пьянство, вам даже в голову не приходила.
Истинные причины аварии предстоит определить работающей в Новороссийске правительственной комиссии. А все мы сделаем серьезнейшие выводы, чтобы такая катастрофа никогда не могла повториться.
Ежегодно "Боинги" перевозят 924 млн. пассажиров. "Первым делом... - самолеты"