Примерное время чтения: 4 минуты
58

Секретный тоннель

ВЧАС отлива в полутора километрах от мыса Лазарева буквально из-под воды вырастает "таинственный остров", огороженный редкими металлическими шпунтами, похожими на разбитый деревенский плетень. Чуть менее полувека назад с берега на него вела широкая, в два ряда дорога, проложенная по рукотворной дамбе. По ней день и ночь сновали трудяги-грузовики марки "ЗИС-150". Такую же картину можно было наблюдать и у противоположного сахалинского берега, возле мыса Погиби. Разве что дорога среди волн была подлиннее, поскольку "погибинская дамба" вклинивалась в пролив более чем на 2 километра.

Зримых следов ее сейчас не найти. Время стесало их льдами и смыло волнами. Но следы незримые остались. Как остались так и не раскрытые до конца тайны некогда сверхсекретного проекта под названием "Строительство N 6 МПС СССР".

История строительства ведет отсчет от марта 1950 года, когда на закрытом совещании в кабинете Сталина, в присутствии семи членов Политбюро ЦК ВКП(б), было решено превратить остров Сахалин в полуостров, соединив его с материком подземным транспортным тоннелем. Архивные документы бесстрастно свидетельствуют: стройка действительно была масштабной и велась ударными темпами. К проходке канала было все готово. Насыпаны искусственные острова и дамбы, пробиты шахтные стволы до проектной отметки. Но смерть Сталина оборвала все "секретные планы". "Строительство N 6" было остановлено раз и навсегда.

Два перегона "метро" к острову. Именно так определяют сторонники проекта протяженность тоннеля в 12,9 километра на семидесятиметровой глубине. Весь вопрос - где взять деньги, ведь их, по самым скромным подсчетам сторонников проекта, даже на самый первый случай потребуется не менее 2 млрд. долларов?

- На дороге. А точнее, вдоль нее, - считает один из самых верных энтузиастов строительства тоннеля, председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Анатолий ВАСИЛЬЕВ. - Денег на модернизацию существующих железных дорог, сахалинских портов и обновление паромного парка все равно уйдет не меньше. Один только паром стоит 50 млн. долл. Поскольку денег у государства нет, нужно, не мешкая, создать открытую государственную акционерную компанию, как это сделали в начале века при строительстве Транссиба. И начать дело с недостроенной дороги, которая должна соединить Комсомольск-на-Амуре с мысом Лазарева. Здесь, вдоль русла Амура, на площади почти в сто тысяч квадратных километров, просто немереные запасы деловой древесины. Компания отдает в концессию, скажем, по 50 километров будущей трассы с прилегающей к ней "зоной тяготения". И эти деньги тратит на строительство дороги.

По прикидкам Васильева, на этой операции можно собрать 30% необходимого капитала. Еще процентов 40 можно взять за счет продажи акций регионам. Каждой области, начиная от Урала, предлагается купить площади в незамерзающих сахалинских портах, где они смогут поставить свои терминалы. Ведь морские гиганты типа Находки никогда не будут возиться с мелкими партиями грузов. А тут, пожалуйста, возите свой товар хоть вагонами на Камчатку, хоть контейнерами в Японию. А на остров встречным потоком пойдут такие же небольшие партии товара из Страны восходящего солнца. Там ведь почти 90% экономики держит средний и мелкий бизнес. А значит, он вложит в проект недостающие 30% капитала.

Между прочим, в Японии уже создано общество по пропаганде и реализации этого проекта. Называется оно "За соединение Японии с Евроазиатским материком".

Говорят, строители пятидесятых, консервируя шахту у мыса Лазарева, оставили там пустую бутылку из-под шампанского с посланием к потомкам. Прочтут ли ее когда-нибудь потомки? И забрезжит ли свет в конце подводного тоннеля?

Смотрите также:

Оцените материал

Также вам может быть интересно