Аэрофлот - одна из крупнейших авиакомпаний в мире и единственная в нашей стране, обладающая монопольным правом на пассажирские авиаперевозки. О том, какие "сюрпризы" готовит всем нам это ведомство, рассказывает корреспонденту "АиФ" Ю. СИГОВУ заместитель министра гражданской авиации СССР Л. ИЛЬЧУК.
- Сейчас авиационной промышленностью потребности гражданской авиации обеспечиваются только наполовину, а на долю новых типов воздушных судов (Ил-86, Ту- 154М, Як-42) приходится всего 20% авиаперевозок.
По этой причине Аэрофлот только в текущем году "потерял" почти 1 млн. пассажиров. В летний период значительное количество самолетов простаивало, так как заводы гражданской авиации не выполнили обязательства по поставкам авиационных двигателей.
Теперь о нехватке топлива. По этой причине мы вынуждены отказывать в заправке самолетов других ведомств, а свои рейсы направлять в соседние аэропорты для дозаправки. Из-за этого только с начала нынешнего года было произведено 2418 дополнительных посадок и допущен перерасход 12 100 т керосина.
- Где же выход?
- Я думаю, что при определении потребностей в топливе приоритет гражданской авиации должен быть обеспечен перед подразделениями Минобороны, Минавиапрома, совместных предприятий, которые черпают авиа-керосин из одного с нами котла.
- Говорят, что вы повышаете цены на билеты в два раза. Кстати, кто и как их устанавливает?
Как известно, с 1 января 1991 г. планируется повышение цен на потребляемую гражданской авиацией продукцию: авиатопливо - в 2,5 - 3 раза, серийно выпускаемые самолеты, вертолеты и авиадвигатели - в среднем на 52%, импортную авиатехнику - в 2 - 3 раза, электрическую энергию - на 30 - 40%. В связи с этим расходы предприятий гражданской авиации возрастут примерно на 65%.
Посмотрим, что из себя представляют наши внутренние авиационные тарифы на примере рейса Москва - Ленинград. Стоимость билета на поезд в вагоне СВ составляет 25 руб., а билет до Ленинграда на самолете - всего 18 руб.! Исходя из сегодняшнего валютного курса "черного рынка" - это меньше одного доллара!
В целом тарифы Аэрофлота на внутренних рейсах в 4 - 5 раз ниже общепринятых в мире. Что же касается международных рейсов, то тарифы на них устанавливаются по согласованию с Международной авиатранспортной ассоциацией. Обычно они меняются с 1 апреля, т. е. с началом летней эксплуатации. С учетом инфляции в нашей стране ежегодное повышение тарифов на международные авиарейсы составляет 2 - 3% в год, что вполне допустимо.
- Вот вы и решили за счет потребителя проблему...
- Наша главная задача - сохранить рентабельность отрасли и на 1991 год. При существующих ныне тарифах и реформе ценообразования мы недополучим более 1,5 млрд. руб. прибыли, что не позволит решать вопросы соцкультбыта авиаработников, материально стимулировать их труд, финансировать капвложения. Есть два варианта решения проблемы - повысить тарифы на билеты в два раза или ввести для коллективов МГА режим льготного налогообложения. Нас больше устраивает второй вариант, но решающее слово в этом - за правительством.
- "АиФ" публиковал письма своих читателей о том, что, несмотря на отсутствие билетов на рейсы в США, половина салона зачастую оказывается пустой. Как вы это объясняете?
- Прежде всего напомню, что рейсы в США осуществляются Аэрофлотом совместно с компанией "Пан Америкен". Места на рейсы продаются пополам за рубли и валюту. Зачастую "наша" половина билетов продана, а "их" - нет, при этом советскому человеку пустующее место за рубли не продадут. В салоне же все садятся вместе, поэтому и создается впечатление, что рейс полупустой.
- Но, видимо, не случайно в нехватке билетов обвиняют и кассиров, которые за место на "забитый" рейс берут крупные взятки...
- Если я скажу, что наши кассиры не берут взяток, вы не поверите. Злоупотребления должностным положением есть везде, в том числе и у нас, а в Аэрофлоте для борьбы с этим, помимо административных органов, есть еще и подразделения МВД на воздушном транспорте. В то же время, несмотря на борьбу в коллективах МГА со злоупотреблениями служебным положением, в условиях тонального дефицита такие явления все еще имеют место.
- А несет ли кто-нибудь конкретную ответственность за пропажу багажа пассажиров, чем особенно "славится" аэропорт Шереметьево-2?
- Аэрофлот - единственная организация в СССР, которая компенсирует ущерб, нанесенный пассажиру. При неотправке пассажира в рейс, указанный в билете, МГА выплачивает от 10% тарифа (задержка 2 - 4 часа) до 25% (задержка свыше 6 часов).
С 27 июля с. г. введены новые нормы компенсации за утерю багажа пассажиров по вине Аэрофлота. На внутренних линиях за 1 кг теперь выплачивается 50 руб. (раньше 15 руб.). За задержку багажа в доставке компенсация увеличена с 30 руб. до 300 руб. На международных рейсах также введены новые расценки по выплате компенсации за утерю багажа пассажиров при следовании из-за границы в СССР - до 100 руб. за 1 кг, а из СССР за рубеж - 50 руб. за 1 кг багажа.
- В своих письмах наши читатели частенько критикуют гражданскую авиацию за низкий уровень сервиса. Можно ли что-то изменить в этой сфере или наши самолеты по- прежнему будут вызывать у пассажиров только отрицательные эмоции?
Низкий уровень нашего сервиса вызван, прежде всего, недостаточным количеством аэропортов, ангаров, аэровокзалов, которыми мы обеспечены всего на 52%. Низок и уровень комфортности наших самолетов по сравнению с западными аналогами. И уж совсем не устраивает ни нас, ни пассажиров уровень сервиса на борту самолетов и в аэропортах. Ну о чем можно говорить, если Аэрофлоту согласно нормативным документам "не положено" мяса для пассажиров (поэтому-то основой меню в полете является у нас "курица по-аэрофлотски"), а теперь еще начались перебои со снабжением рейсов сахаром и хлебом!
- А не думаете ли вы, что все подобные проблемы могли бы быть решены, если бы Аэрофлот отказался от своей монополии на пассажирские перевозки?
- В печати давно уже поднимается вопрос о необходимости создания в СССР альтернативных Аэрофлоту авиакомпаний, которые, дескать, сразу же наведут порядок в перевозках пассажиров. Но давайте подумаем. Сегодня в гражданской авиации действуют 34 самостоятельных объединения, ведущие между собой борьбу за линии, трассы, рейсы, за пассажира. На конкурентной основе они уже фактически являются авиакомпаниями, например "Литовские авиалинии", "Башкирские авиалинии", "Камчатские авиалинии" и т. д. На международных линиях мы идем на создание совместных предприятий - авиалиний. Но нельзя забывать, что созданные параллельные Аэрофлоту структуры столкнутся с теми же проблемами, что и подразделения МГА, прежде всего с дефицитом ресурсов. Только когда наша экономика начнет избавляться от всевозможных дефицитов, можно будет говорить об альтернативных авиакомпаниях.
От редакции. Извечен спор: что вначале - курица или яйцо, примерно такая же ситуация складывается и у нас. Армия ждет идеальных призывников, Аэрофлот - здоровой экономики. А что же в это время делать простому человеку? Продолжать оставаться потерянным пассажиром, которому пожаловаться некому, да и будет ли прок от его жалоб и претензий? Ведь деваться-то нам некуда: Аэрофлот пока представляет гражданскую авиацию в единственном числе, и хочешь не хочешь, а в очередной раз все мы - покорно свыкшиеся со своим незавидным, с точки зрения нормальной человеческой жизни, положением или негодующие - опять-таки придем к кассам этого же ведомства.
Интересно понимается в Аэрофлоте такое понятие, как конкуренция. Но если считать конкурентами подразделения одного и того же министерства, которые "ведут борьбу за пассажиров", одни из которых летят на Камчатку, другие - в Литву, а третьи - в Башкирию, то мы, наверное, не скоро уйдем от диктата монополиста.
И наконец, о самом больном вопросе - о ценах. Думается, не совсем правильно сравнивать цены авиа- и железнодорожных билетов. Во-первых, потому, что поездка в спальном вагоне хоть иногда дольше, но все-таки с большими удобствами, нежели на борту наших авиалайнеров. И, во-вторых, пассажиры, решившие передвигаться по земле, пока что имеют право выбора - раскошелиться на спальный или довольствоваться плацкартой. Аэрофлот, похоже, такого права давать не собирается.
А что касается международных авиарейсов, то устанавливать цены на билеты, равняясь на западных коллег, значит попросту обманывать собственных сограждан, поскольку наш "Ил" похож на, скажем, "Боинг" разве что по форме.
Новая привилегия "Аэрофлота" - конкурентоспособность