Примерное время чтения: 18 минут
158

Дороги и транспорт: через ухабы к удобству


Внимание! На сайте статья дана полностью, печатный вариант сокращен.


Публичность министра транспорта РФ Игоря ЛЕВИТИНА резко подскочила благодаря монетизации. Но интерес к нему одними льготами не ограничивается, что и доказал разговор с главным редактором "АиФ" Николаем ЗЯТЬКОВЫМ и с нашими читателями, дозвонившимися на "прямую линию".

Транзитный тупик

- ИГОРЬ Евгеньевич, Россия - это гигантский географический "перекресток". На транзите можно заработать огромные деньги. Почему мы не используем свои преимущества?

- Действительно, у России колоссальный транзитный потенциал. Достаточно интенсивно работает международный транспортный коридор Восток - Запад. В прошлом году открыто движение на участке международного транспортного коридора Север - Юг - по железнодорожной ветке Яндыки - порт Оля под Астраханью. Это дало возможность связать страны южной Азии с Москвой и Петербургом и дальше со скандинавскими странами через Балтику. Построены порты в Приморске и Высоцке, готовится к сдаче в эксплуатацию порт в Усть-Луге (на северо-западе страны). Продолжаются строительные работы на трассе Чита - Хабаровск. Но в целом по стране нет единой опорной сети транспортных "артерий", нет мощных авиационных узлов, в результате чего пролетающие над нами пассажиры делают пересадки во Франкфурте, Лондоне, Амстердаме или уже в странах СНГ.

- Вашу концепцию транспортного развития раскритиковали на недавнем заседании правительства. На чем "споткнулись"?

- Если и "споткнулись", то на нас. Ведь мы сейчас пытаемся работать от противного - разрабатывать концепции, не подкрепленные серьезным долгосрочным анализом. А надо, чтобы те, кто нас критикует, задавали общее стратегическое направление развития экономики. Они должны стать своеобразными заказчиками развития инфраструктуры и утвердить нам показатели для оценки нашей работы.

Допустим, мы спланировали инфраструктуру в каком-то регионе. Но нам могут сказать: мы в этом регионе будем развиваться после 2015 г. Соответственно, к этому времени надо подвести дороги.

Мы уже однажды БАМ построили и 20 лет к нему не подходим, потому что те, кто имеет лицензии на месторождения, не собираются их развивать. Там уже лежат миллиарды долларов в "железе", и целые поколения людей живут и надеются, что когда-нибудь это заработает. Сейчас рядом прокладываем нефтяную трубу. Это еще 15 млрд. Почему не начать возить нефть в цистернах?

В Саха-Якутии есть богатейшие месторождения. Говорят, давай строить дороги. Под кого? Когда там появится хозяин, придет и заключит договор, поставит условие, что к 2008 г. пойдут первые вагоны с углем. Только тогда и надо приступать к разработке проектов, чтобы деньги снова не оказались бессмысленно вложенными и судьбы тысяч людей не были оставлены без внимания. Транспорту нужен заказчик. И тогда инфраструктура будет развиваться на основе на основе стратегических задач и целей государства.

- Прошел слух, что на строительство дорог бросят армейские части.

- Еще недавно железнодорожные войска были самостоятельным родом войск. Сейчас они входят в состав Минобороны и им нельзя заниматься коммерческой деятельностью. Между тем, эти части можно загрузить хорошими заказами. С моей точки зрения, самое рациональное решение - дать им работу, не забывая, кстати, что в мирное время надо готовиться к худшему. Думаю, что вместе с Минобороны мы найдем оптимальное решение.

- В регионах очень болезненно переживали, когда их лишили дорожного фонда.

- Действительно, с ликвидацией дорожного фонда в 2000 году и с сокращением финансовой базы территориальных дорожных фондов (отмена налога на пользование автодорогами с текущего года, в распоряжение муниципальных образований передан земельный налог), расходы бюджетов субъектов федерации на цели дорожного строительства снизились в 3 раза. Отмена в нынешнем году действия закона о дорожных фондах вообще оставит территориальные дорожные сети без целевых налогов а, следовательно, приведет к их финансированию по остаточному принципу.

Территориальные дорожные фонды формируются сегодня с акцизов на горючее. Они берутся с нефтеперерабатывающих заводов, которых чуть больше десятка. Из регионов средства идут в федеральный центр, потом распределяем тем, у кого нет этих заводов. А ведь есть простой вариант: давайте будем брать этот налог с бензоколонок. Там и цена другая и бензоколонки - необходимость дороги. Есть бензоколонка - значит надо прокладывать трассу. Через два года в другом месте появилась бензоколонка - значит, и там пришло время строить дорогу. Причем по количеству машин заранее можно определить будущую нагрузку.

- По мнению специалистов, у нас дороги ломаются постоянно, потому что рассчитаны на самый низкий коэффициент плотности "подушки". Неужели так сложно "осовременить" нормативы?

- Расчетная нагрузка по нашим нормативам - 6 тонн на ось, а сегодня пошли совсем другие грузовики, у которых нагрузка выше в разы, под их воздействием дорожное полотно и "расходится". Сейчас мы работаем над изменением нормативов качества дорожных строительных материалов, и в первую очередь, битума и щебня, от которых зависит очень многое при строительстве дорог. Платные дороги будем строить уже по новым европейским нормативам, а модернизировать - при условии повышенных требований к сырью.

Дорогие километры

М. Коцалов, Воронеж:
- Лично меня пугают грандиозные планы строительства платных дорог. Машина и так съедает ползарплаты. Мало того, что бензин постоянно дорожает, так еще и каждый километр будет меряться рублем. Остается одно - отказаться от личного авто?

- Могу вас успокоить. Речь не идет о тотальном переходе на платные дороги. Если нам удастся сделать 1,5 - 2 % дорог платными, это будет революция. При строительстве платных дорог обязательно будет наличие бесплатной дороги-дублера, чтобы у водителя был выбор, сэкономить деньги или время в пути. Кроме того, интенсивность движения на платной дороге должна быть не менее 20 тыс. автомобилей в сутки. Только при наличии этих условий можно разворачивать строительство. Средний срок окупаемости такой дороги - 15-20 лет, причем окупаться она будет в том числе и за счет развития придорожной инфраструктуры.

Сергей, село Тарасовка
- Почему заморозили строительство дороги в Пушкинском районе? Сделали мосты и этим дело ограничилось.

- Есть договор с Московской областью, что на средства федерального бюджета будут построены две развязки: у города Королева и города Мытищи. А в 2006 году приступаем к трассе "Королев - Мытищи". Дорога пройдет в обход вашего села Тарасовки. Поскольку это место самое узкое на Ярославском шоссе, до 2008 г. мы должны его расширить.

Местная администрация берет на себя вопросы по расселению людей, чьи дома попадают в зону строительства, и определению размеров компенсации. Чтобы узнать, попадает ли ваш дом под снос, обратитесь в администрацию Пушкинского района.

Кочергин А. В., Иркутская обл.
- Трасса "Екатеринбург - Пермь" в ужасном состоянии. Страшнее дороги я не видел. Когда ее, наконец, отремонтируют?

- Финансирование, определенное программой дорожных работ на 2005 год, позволит отремонтировать 20 км этой дороги. Мы понимаем, что это явно недостаточно для того, чтобы привести дорогу в нормативное состояние, поэтому договариваемся с обоими заинтересованными регионами, чтобы начать модернизацию трассы с 2006 года.

- Почему наши дороги ежегодно "латают", а результат один - ездить по ним рискованно. Если сам целым останешься, то машину точно "убъешь". - - Неужели нельзя отремонтировать один раз так, чтобы хватило хотя бы на 5 лет?

- Средний межремонтный срок службы дорожного покрытия составляет 6-8 лет. Средства, ежегодно выделяемые из федерального бюджета на капитальный ремонт, составляют от 1,5 до 3 % от потребности. Этого явно недостаточно. Поэтому работы по содержанию и ремонту только "удерживают" дорожное покрытие от полного разрушения, не повышая его прочности.

Анатолий, Тольяти
- Весной на большегрузном транспорте по России не проедешь без пропуска, который стоит денег. Незаконными поборами занимаются местные власти. Принимаются ли меры к продавцам "весенних" пропусков, или эти поборы будут продолжаться вечно?

- В наших климатических условиях - резкие температурные перепады, частые переходы через "0", - состояние дорожного покрытия и самого основания дороги особенно ухудшается в весенний период. При увеличении нагрузок, в период временного ограничения движения транспортных средств по федеральным дорогам организовывалась бесплатная выдача пропусков на транспортные средства, работающие на обеспечение жизнедеятельности регионов. Вопрос выдачи пропусков для движения по дорогам, не относящимся к федеральным, находится в ведении субъектов федерации.

- Когда будет закончен ремонт переправы через Волгу в Тольяти?

- В августе 2005 года.

Элла, Москва
- Будет ли реконструирована магистраль М-4? Станет ли она платной?

- Реконструкция стратегически важной магистрали "Дон", связывающей юг и центр включена в федеральную программу, ее планируется завершить к 2010-му году. Трасса расширится, появятся и необходимые объекты инфраструктуры и придорожного сервиса. Непосредственно на реконструкцию дороги потребуется не менее 50 млрд. рублей.

Незаменимые льготы

С. Черных, Владивосток:
- Акции протеста поутихли. А сколько регионов отказались "монетизироваться"?

- На городском и пригородном пассажирском транспорте, не считая электричек, замена льгот деньгами проходит более четко, чем в сфере речного и воздушного сообщения. Уже полностью "монетизированы" 54 региона. Еще 8 - "монетизируют" во втором квартале, в 9 регионах пока не определились, в каком виде будут предоставлять льготы, а в 15 регионах сохранили льготы в натуральном виде. На переходный период ввели единые социальные проездные билеты. В зависимости от региона стоимость их варьируется от 50 до 230 руб. в месяц. Но, что интересно, к марту билеты приобрели только 15 % льготников, остальные предпочли оставить себе деньги.

Русаков В. А., Тверь
- У нас стоимость проезда в общественном транспорте выросла в 1,5 раза. Автобусы с табличкой "без льгот" едут полупустые. Представляете, как обостриться проблема с началом дачного сезона? Для пенсионеров поездка на дачу станет роскошью.

- С 1 марта 2005 в Тверской области введен в действие единый социальный проездной билет, который стоит 64 рубля на месяц. В городе Твери билет действителен только на маршрутах городского электрического транспорта, в настоящее время рассматривается вопрос действия его на автомобильном транспорте. На территории Тверской области билет действителен на городских и пригородных маршрутах.

Кудряшов К., Архангельск
- В нашем городе автобусы давно просятся на металлолом. Хватит ли транспортникам вырученных средств (от замены льгот "живыми" деньгами) не только на зарплаты себе любимым, но и на покупку новых автобусов, как обещали?

- Транспортники, которым деньги необходимы, прежде всего, на замену подвижного состава, оказались в сложном положении. Деньги за проездные еще не поступили или их слишком мало, а дотации местные власти уже сократили. Хорошо, если на 30%, а есть регионы, где лишили бюджетных денег полностью или на 70%.

Поднять зарплаты необходимо. Сегодня работать на общественном транспорте не престижно, средняя зарплата водителей 4 тыс. руб. Вот и работают в основном жители СНГ, а местных, особенно жителей крупных городов, не заманишь на эту работу. Труд-то тяжелый: рано встают, поздно заканчивают, транспорт изношен. Реализация 122 закона и направлена на то, чтобы и заработки у работников были достойными, и новые машины у предприятий, а в результате вырос уровень сервиса для пассажиров.

Ирина Петровна, Москва
- Раньше льготникам давали бесплатные карточки на рейсовые теплоходы. А недавно мне на Речном вокзале отказали.

- Это недоразумение. Вам следует обратиться в собес по месту жительства. Собес и судоходная компания должны заключить договор по перевозке пассажиров льготных категорий. Сейчас определяется стоимость проезда. Рассматриваются два варианта: выдавать единый социальный проездной билет или билеты со скидкой.

Ищенко М. В., Мурманск:
- Я инвалид - участник войны. Сейчас нахожусь в С.-Петербурге. Не могу понять: платить или не платить мне за местные электрички?

- В соцпакете, который вам положен, как федеральному льготнику, есть проезд на всех видах пригородного транспорта, действительный в течение года на всей территории России. Кроме того, раз год вы имеете право бесплатно проехать к месту лечения. Этот билет будет действителен также в течение года. Получить эти билеты нужно в отделе социального обеспечения по месту жительства. Если вы этого не сделали до отъезда в С. - Петербург, проезд придется оплачивать.

Ямпольский Б. И., Саратов
- До отмены льгот ветеранам-инвалидам давали талончики на проезд один раз в год в любой конец страны. Хочу поехать в Севастополь к друзьям, а теперь бесплатно можно съездить только в санаторий.

- Этот вопрос рассматривается. Сложность в том, что мы пока не знаем реального пассажиропотока. Раньше люди ездили по удостоверениям, часть из которых были "липовыми", поэтому трудно было оценить, сколько на самом деле нуждающихся в таких билетах.

Евгений Павлов, Московская обл.
- В 2004 г. сельские школьники, обучающиеся в городских школах, пользовались бесплатным проездом. В 2005 г. родители должны ежемесячно оплачивать из собственного кармана проезд детей при отсутствие школы по месту жительства - 87,5 руб., при наличии школы по месту жительства - 175 руб.

- В соответствии с законом вопрос проезда школьников из сельской местности находится в сфере ответственности субъектов Российской Федерации, которые должны принять решение о сохранении льгот или выплате денежных компенсаций.

- Водителей и кондукторов, имеющих право на бесплатный проезд во внерабочее время, тоже "монетизировали". Как им компенсируют эти затраты?

- Бесплатный проезд водителей и кондукторов предприятий пассажирского транспорта общего пользования является одной из стимулирующих мер по привлечению рабочих этих профессий для работы в транспортных предприятиях, и осуществляется за счет средств самих предприятий.

Предполетная подготовка

Ираида Григорьевна, Уфа:
- Было столько шума вокруг нового закона "О транспортной безопасности". Что же изменилось с его принятием? Почему на западе - двойной контроль (служба безопасности аэропорта и самой авиакомпании, которая проводит индивидуальные собеседования с пассажирами), а у нас после терактов поставили милиционеров у "рамки" и этим ограничились?

- Во-первых, закон "О транспортной безопасности" еще не принят. Во-вторых, у нас тоже применяется многоступенчатый контроль. Так, служба безопасности аэропорта отвечает за безопасность пассажиров вплоть до посадки в самолет, а уже в самолете ситуацию контролирует служба безопасности авиакомпании. Как это делается? По-разному. В одних аэропортах специалисты работают с пассажирами на входе, в других - при покупке билета. О своих методах они не распространяются, но то, что этот процесс незаметен для пассажиров, свидетельствует о профессионализме. Сейчас досмотр в аэропортах они осуществляют совместно с представителями МВД. Но присутствие милиции необходимо не только потому, что форма оказывает психологическое воздействие. По закону никто, кроме милиционера, не может произвести досмотр вещей, а на то, чтобы препроводить подозрительного пассажира в отделение, уходит много времени. Депутаты Госдумы предлагали переложить функции досмотра на ЧОПы. В мире есть такая практика, но там частные компании лицензируются государством, проходят аккредитацию при одной из силовых структур, заключают договор с аэропортом. В этом случае, аэропорт вообще не отвечает за безопасность. Его задача заключить договор.

"Небесные маршалы", которых предлагало ввести МВД, пока не летают, т.к. нужно иметь соответствующих специалистов, оружие, которое допустимо использовать на борту самолета, и, наконец, надо на это решиться. Инструкция о "небесных маршалах" Международной организации ИКАО, обладающей самой полной информацией в области авиации, накопленной за всю историю полетов ведущими странами мира, начинается словами, что присутствие вооруженного человека на борту может угрожать безопасности полета. В Советском Союзе был случай, когда действия вооруженного милиционера во время полета привели к трагическим событиям. В начале 70-х под Читой потерпел катастрофу Ту-104. По заключению комиссии, крушение произошло из-за взрыва гранаты в руках террориста, в которого выстрелил милиционер.

Авиакомпании также не все согласны пускать вооруженных сотрудников на борт самолета, утверждая, что сами отвечают за безопасность, а какими средствами - их внутреннее дело.

Ремезов В., Борисоглебск
- Если я оказался в захваченном самолете, какие мои действия?

- Главное правило поведения в этой ситуации - минимум инициативы, чтобы не провоцировать захватчиков, не вызывать агрессию. Захватчики обычно ведут переговоры с командиром судна. Следовательно, экипажем и всеми пассажирами в форс-мажорной ситуации руководит командир.

А. Клемашин, Москва:
- В 2006 году в Европе будут введены ограничения по шумам для самолетов. Значит, все рейсы российских авиакомпаний отменят?

- Этого мы не допустим. Новые самолеты, выпускающиеся в России, соответствуют всем международным требованиям по шумам. Сегодня российские компании располагают парком воздушных судов импортного производства и продолжают их закупать.

- Парадокс! Мы научились делать лучшие военные самолеты и никак не можем наладить выпуск достойной гражданской продукции?

- У нас есть шансы выпускать хорошие машины, если интегрироваться со странами СНГ. Недавно принято решение о создании объединенной авиационной компании на базе российских предприятий. К примеру, один из лучших европейских лайнеров "Аэрбас" собирают в Германии и Франции. Российско-украинские самолеты можно было бы выпускать в Воронеже или Харькове. Не важно где, главное, эти машины смогли бы конкурировать на мировом рынке. Самая большая проблема наших пассажирских авиалайнеров - двигатели и навигационное оборудование, в то время, как на военных самолетах они лучше мировых аналогов. Наш самолет, который производят в Ульяновске, стоит 30 млн. долл., а "Боинг" - в 2-3 раза дороже. Поэтому крупные российские авиаперевозчики согласились бы купить отечественную машину, но такую, на которой можно летать за границу. А без государственной помощи поднять отечественное самолетостроение невозможно.

Оганесян О.,Луга
- Как наказывают авиаперевозчиков за то, что они объединяют рейсы?

- Это не только российская проблема. Мотивация перевозчиков понятна: чтобы не гонять два полупустых самолета, лучше один заполнить. В странах Евросоюза в этих случаях начинает работать система штрафных санкций, за опоздание или отмену рейса пассажирам выплачиваются денежные компенсации. Мы пока не можем пойти по этому пути, потому что небольшие авиакомпании не выдержат санкций. Но это не означает, что интересы пассажиров нам безразличны. Сейчас проводится работа по присоединению России к Монреальской конвенции. Думаю, никуда нам не деться, и очень скоро авиаторы вынуждены будут работать в соответствии с международными требованиями.

Анна Здорова, Москва:
- Почему авиабилеты российских авиакомпаний дороже, чем у западных? На внутрироссийских направлениях тоже жуткая дороговизна. На кого рассчитаны такие цены, и кто их контролирует?

- В стоимости билета до 40% - топливная составляющая. Пока цены на авиационный керосин были ниже мировых, российские авиакомпании могли конкурировать с иностранными. Теперь, когда цены на топливо обогнали западные, российские перевозчики не могут себе позволить предложить дешевые билеты.

Вместе с тем, компании сейчас рассматривают различные варианты, которые позволят пассажирам пользоваться воздушным транспортом. К примеру, недавно "Кавминводыавиа" объявила о своем решении перевозить Героев Советского Союза бесплатно в любом направлении. Это бессрочная акция. Думаю, ее поддержат и другие авиакомпании. Авиаторы действуют рационально, - у них заполняемость кресел в среднем 65% , т.е. на уровне рентабельности. Никакой проблемы нет, если посадят одного-двух человек.

Думаю, такую же схему можно было бы использовать и в пригородных электричках. Днем половина мест в них пустует, а ветераны как раз стараются не ездить в часы пик. Можно было бы установить время льготного проезда. Люди будут сами выбирать, когда им ездить. Для пенсионеров - это существенная экономия, и транспортники - не в накладе.

Лебедев В., Краснодарский край
- Будут ли в Геленжике - востребованном курорте - строить аэропорт?

- В перспективе - обязательно. От Краснодара до Сочи нет ни одного аэропорта с длинной полосой. Если мы хотим развивать отечественный туризм, то современный аэропорт на Черноморском побережье просто необходим. Мы предложили реализовать этот проект по схеме государственно-частного партнерства. Государство должно построить инфраструктуру, а инвестор пусть строит терминал и зарабатывает на нем.

Свиридов Анатолий, Москва
- Состоится ли в этом году европейская конференция министров транспорта?

- В этом году Россия председательствует в Европейском комитете министров транспорта. 24-25 мая в Москве пройдет ежегодная конференция комитета. Министры транспорта всех европейских стран уже подтвердили свое участие.

Смотрите также:

Оцените материал

Также вам может быть интересно