Гавриил Попов, Президент Международного университета (в Москве).
15 ИЮЛЯ исполнилось 80 лет "Аэрофлоту". "Аэрофлот" - организация большая, и денег, собранных с нас, пассажиров, на свой юбилей не пожалеет. Приветствий тоже хватит. Но должен же кто-то сказать не только о прекрасных пилотах и экипажах...
1. Полеты
ЛЕТ СОРОК назад я должен был лететь в Женеву на семинар ООН по кадрам управления. Тогда прямых рейсов "Аэрофлота" в Женеву не было. Надо было в Париже пересаживаться на "иностранцев". Но советские люди обязаны были лететь "Аэрофлотом". Чтобы пересаживаться, требовалось согласование чуть ли не в ЦК.
В таких монопольно-тепличных условиях жил "Аэрофлот". Монополия позволяла иметь дешевые относительно западных стандартов билеты и ограничиваться в обслуживании пассажиров минимумом.
"Аэрофлот" был единственной в СССР аэрокомпанией, монополистом. Ей фактически принадлежало все: от лайнеров до аэропортов. Само Министерство воздушного флота было скорее при "Аэрофлоте".
Пассажиры, как и все граждане СССР, были бесправны перед властью, а "Аэрофлот" был властью. Как и вся советская власть, "Аэрофлот" создавал привилегии для номенклатуры: депутатские комнаты и т. д.
Пришли новые времена. Но в новой России характеристики "Аэрофлота" остались советскими: бесправные пассажиры и забота о номенклатуре. Заповедник "совковости" поддерживают фактически сохраняющаяся монополия и отсутствие конкуренции, попытки которой искореняются властной бюрократической рукой.
Каждый полет - по схеме девять к одному - повторяется одна и та же картина: самолет сел, а ни пальто, ни костюма нет и в помине. И только после настойчивых просьб появляется наконец стюардесса с кучей вещей и начинается аукцион: чья шуба, чей плащ и т. д. Я не думаю, что дело в этой стюардессе - она весь полет старалась. Просто те, кому положено, ее не научили. Ведь еще десять лет назад, перелетая на Тайвань, я увидел, что в самолете все вешалки для пальто пронумерованы так же, как и кресла, - ряд и место. И стюардесса вешает мои вещи на мою вешалку и перед концом полета раздает все вещи по местам: без напоминаний, без просьб.
Во время длительных перелетов в зарубежных лайнерах телеэкран показывает то карту полета и сведения о нем, то кинофильмы. У нас этого не было - не предусматривала конструкция самолетов. Но вот появились в "Аэрофлоте" те же "Боинги", что и у других. И что? В семи случаях из десяти телеэкран в полете не работает. Нигде в мире с неисправностями лететь нельзя, а в "Аэрофлоте" - можно. Впрочем, я в неисправности не верю. Скорее всего, тут проявляется еще одна хроническая болезнь "Аэрофлота": патологическая страсть экономить на пассажирах.
2. Аэропорты и рейсы
ГАВАНСКИЙ аэропорт. Жара. Кондиционеры не работают. Оказывается, "Аэрофлот" не оплатил работу кондиционеров для своих рейсов. На наше счастье, где-то после нас летел западный самолет, и для его пассажиров кондиционеры включили. В итоге попользовались и мы, став по вине "Аэрофлота" своего рода паразитами. Разве нельзя было включить все в стоимость билета? Или деньги в билет включили, но положили в карман "Аэрофлота"?
Попытки найти представителя "Аэрофлота" - всегда проблема. Или его нет, или он "проводит" каких-то элитных для него пассажиров и их "сверх багаж". Агент мешочников и челноков?
Обычно на стойках "Аэрофлота" нет отдельного прохода для бизнес-класса. А если и есть, то к нему очередь. Зачем, спрашивается, переплачивать за бизнес-класс? Наш "Аэрофлот" рассматривает тех, кто купил у него более дорогой билет, как классовых врагов и не представляет и половины того, что имеется у западных авиалиний. В аэропорту в Калининграде мне сказали, что они готовы открыть бизнес-зал, но денег "Аэрофлот" не дает, хотя билеты бизнес-класса продал именно он и деньги получил.
Знаю по опыту, что в любом западном аэропорту стойка "Аэрофлота" - в самом неудобном месте. Посадочный путь - самый дальний. Если есть возможность не пользоваться рукавом в аэропорту и заказать более дешевый вариант, провести остановку где-то в дальнем углу аэродрома с последующей поездкой в автобусе, "Аэрофлот" ее использует. Пассажир тратит больше времени, но это не интересует "Аэрофлот".
Французские регистраторы в аэропорту указали мне на посадочном талоне ряд и место. Прихожу. Место занято. Представитель "Аэрофлота" плевал и на французских регистраторов, и на меня - у него свои проблемы: рассадить кого-то, а мне объясняет, что регистрация в аэропорту ему не указ, в самолете уже хозяин он и садитесь там, где скажут.
С удивлением читаю, что в США пассажиры осудили авиакомпанию за то, что в полете подавали слишком горячий кофе. А на меня вылили стакан томатного сока и даже не предложили как-то выйти из положения. Впрочем, что они могли предложить: ни мини-чистки, ни мини-стирки с сушкой у них нет.
О надоевших задержках и об отсутствии справедливой компенсации за это пассажирам даже вспоминать не хочется.
Был хорошо знакомый мне рейс Москва - Паланга. Уже два года как отменили. Почему? Невыгодно. Как же так? За многие годы летом я ни разу не видел в самолете ни одного свободного места. Но даже если невыгодно - увеличьте цену на билет. Так действуют везде в рыночном мире. Но, видимо, наш "Аэрофлот" живет в каком-то другом мире.
Это видно и по рейсу Москва - Катманду. Хотя самолет летал почему-то не лучшим путем, а через Эмираты, свободных мест в нем никогда не было. Даже для жителей Европы путь в Непал через Москву был лучшим. Но рейс отменили. Нет выгоды.
Какой выгоды? Билеты продаются, самолет полон. Нет лайнеров - арендуйте. Может быть, дело в том, что у "Аэрофлота" есть какие-то другие помимо фиксированных в билетных ценах выгоды? Тогда отмены этих рейсов должны заинтересовать прокуратуру: почему "Аэрофлоту" не нужны доходные рейсы?
И еще о рейсах. Только у "Аэрофлота" бывают самые неудобные часы: отлет в час ночи, в два ночи и т. д. И опять, видимо, вопрос в какой-то экономии.
Вернусь к полету в Гавану. Без всяких предупреждений посадка в Шенноне. Дозаправка. Что случилось? Почему рейс был не подготовлен, а самолет недозаправлен? А если бы не было готовности в Шенноне? При этом дозаправку - вопреки всем правилам безопасности - производят, не высаживая пассажиров из самолета. Потом мне кто-то из экипажа объяснил, что опять-таки дело в какой-то выгоде: ясно, что не пассажиров - ведь их жизнями рисковали. И что странно: ни одна страховая компания не обеспокоена, и аэропорт Шеннона тоже спокоен.
3. Можно ли работать иначе?
НА ВОПРОС, когда же "Аэрофлот" станет в ряд если не лучших, то хотя бы средних компаний, мне отвечали: нужно время.
Время шло. И на этот же вопрос появился новый ответ: все захватил алчный Березовский.
Но вот в систему пришли глубокоуважаемые мною люди - Шапошников и Окулов. Они мужественно пошли на давно назревший и очевидно оправданный шаг: ввели аренду иностранных лайнеров.
Но есть еще много проблем и в "Аэрофлоте", и за его пределами.
Первое. Государство должно проводить активную антимонопольную политику. И там, где пока нет конкурентов, беспощадно обложить налогами монополиста. Тут должен действовать обычный антимонопольный механизм: на высокие налоги реакция - высокие цены. Они и создают у капиталов решимость вступать в конкуренцию с монополистом. Как и везде в стране, и в этой области первая задача государства - плодить конкурентов. Само государство с олигархами-монополистами справиться не может - надо создавать им конкурентов. Везде.
Второе. Государство должно уйти из "Аэрофлота", как и из подавляющего числа структур, где оно пока командует или имеет долю. Тогда конкуренты смело пойдут в бой и заработает механизм конкуренции.
Конечно, бюрократия не хочет расставаться ни с привилегиями, ни с кормушками, но без изгнания государства отовсюду, где нет настоящей нужды в госсобственности, не будет действовать механизм рынка и конкуренции. А без него - совковая ситуация.
Третье. Вместо "сожительства" в советах директоров с капиталом и "кормлении" там же представители государства должны защищать интересы пассажиров иначе. Для защиты интересов авиапассажиров надо создать специальный Государственный комитет. Если "Аэрофлот" не хочет летать в Непал - его право. Но есть пассажиры, и Госкомитет объявляет открытый конкурс для компаний, желающих ввести рейс Москва - Катманду. Победит кто-то из российских авиалиний, или украинских, или чьих-то еще. Такая же ситуация с рейсом Москва - Паланга. Нет выгоды для "Аэрофлота" - объявляем конкурс для желающих.
Четвертое. Чтобы конкуренты быстрее вторгались на монопольное поле "Аэрофлота", необходимо все аэропорты передать (или сдать в аренду) местным властям. Это звено, наиболее заинтересованное в хорошей работе аэропортов. На него "давят" местные клиенты - избиратели. Хозяева аэропортов, как везде в мире, будут объявлять торги на свои площади, на свои услуги. Аэропорты перестанут быть придатками "Аэрофлота".
Я уверен, что "Аэрофлот" - не худшая структура российской экономики. Более того, я убежден, что она одна из лучших. Но "Аэрофлот" наиболее "прозрачен" и наиболее доступен "для сравнений" с лучшим в мире. Поэтому общие болезни нашей экономики в нем наиболее заметны. Какие именно?
Это - хрустальная мечта российской номенклатуры остаться монопольным хозяином всего и вся в России.
Это - отсутствие какого-либо народного контроля.
Это - отсутствие реального контроля даже со стороны представительной власти.
Это - формирование всяческих привилегий для самой номенклатуры: начиная с непомерно заниженных по мировым стандартам цен на билеты первого класса.
Это - навязывание таких форм сочетания государственного и коммерческого, которые дали бы также возможность для "кормления" бюрократии, которые были бы невозможными при чисто государственной собственности. "Аэрофлот" - один из примеров этого курса.
В свете этой "типичности" и "всеобщности" "Аэрофлота" с остальной российской экономикой надежд на перемены в "Аэрофлоте" очень и очень мало. И я все чаще думаю реагировать чисто по-рыночному: раз я не нужен "Аэрофлоту", то и он мне не нужен. Пусть я заплачу больше, купив билет на другие авиалинии, но зато получу соответствующие этой оплате услуги. Ну а в "Аэрофлоте" останутся две категории пассажиров: привилегированная номенклатура, которая от него получает серьезные льготы, и наиболее малообеспеченные граждане, которые у него приобретают дешевые билеты. В общем, будет ситуация, характерная для СССР, - классический, типичный "совок".
Смотрите также:
ПРИ ВНУТРЕННЕМ ГОСУДАРСТВЕННОМ ДОЛГЕ СВЫШЕ 540 МЛРД. РУБ. Что делать?