РАССЛЕДОВАНИЕ причин столкновения Ту-154 и "Боинга" 2 июля 2002 года в районе Бодензее закончено. Но виновные в трагедии будут названы не скоро. Комиссия лишь сделала окончательные выводы: как произошло столкновение и что именно послужило причиной. В связи с результатами расследования были разработаны рекомендации всем сторонам, так или иначе имеющим отношение к происшедшему, - чтобы не допустить повторения трагедии в будущем.
"МЫ не занимаемся вопросами вины и наказания", - руководители Федерального ведомства по расследованию авиапроисшествий (ФВРА) неоднократно подчеркивали это в своем докладе. Этим будут заниматься прокуратура и суд. Как долго - пока предсказать невозможно".
Сразу же после оглашения причин катастрофы в Брауншвейге (Германия) последовало заявление "Скайгайда": "Авиадиспетчерская служба "Скайгайд" берет на себя полную ответственность за допущенные ошибки и просит прощения у всех семей погибших". Покаяние "Скайгайда" при этом не означает, что компания уже признана виновной. И победные сообщения в ряде средств массовой информации о том, что "Скайгайд" принял на себя "полную ответственность за катастрофу", мягко говоря - вольная трактовка заявления дирекции компании. Во всяком случае, с юридической точки зрения.
В качестве первой (во временном отношении) непосредственной причины катастрофы ФВРА называет то, что диспетчерский центр в Цюрихе не заметил вовремя опасности схождения на одном эшелоне (высоте. - Ред.) двух самолетов. Указание снижаться было отдано самолету Ту-154 в тот момент, когда предписанное инструкцией расхождение по высоте с "Боингом 757-200" уже невозможно было обеспечить.
Согласно комментариям ФВРА, сама по себе эта причина привести к катастрофе не могла, только в совокупности со второй причиной.
Вторая непосредственная причина: экипаж Ту-154 последовал указанию диспетчера и начал снижаться, продолжая снижение и после того, как бортовая система предупреждения столкновений (TCAS II) потребовала набора высоты. Таким образом, был произведен маневр, противоположный указанию TCAS.
Следующие причины ФВРА определило как систематические - отдельно взятые, они не привели бы к катастрофе, но тем не менее в данном случае также были звеньями злополучной цепочки обстоятельств. Вот некоторые из них:
- интеграция TCAS II в систему движения воздушных судов была недостаточной. Правила работы с TCAS II, опубликованные ИКАО (Международной организацией гражданской авиации. - Ред.) и национальными службами ГА, а также инструкции и указания по эксплуатации со стороны производителя и авиакомпаний не являлись едиными, доработанными, а частично и противоречили друг другу;
- руководство и менеджмент диспетчерского центра в Цюрихе в течение нескольких лет позволяли работать ночью во время низкой интенсивности движения только одному диспетчеру, в то время как второй, также несущий смену, отправлялся на отдых.
Слушать землю или прибор?
СООБЩЕНИЯМ некоторых СМИ о том, что прибор на одном из бортов якобы был неисправен, в отчете комиссии подтверждения не находится. "Системных ошибок в TCAS не обнаружено". Однако комиссия указывает: некоторые положения инструкции по эксплуатации сформулированы производителем так, что однозначность абсолютного приоритета указаний прибора перед указаниями диспетчера четко не прослеживается. Это, несомненно, сыграет свою роль в суде.
Экипаж "Боинга" немедленно последовал указанию прибора (TCAS) и пошел на снижение. Летчики "Башкирских авиалиний" до конца слушались человека (диспетчера) и тоже снижались, несмотря на то что бортовая автоматическая система приказывала подниматься. Почему комиссия посчитала, что экипаж Ту принял неверное решение, если "эксклюзивная роль" TCAS все же не прописана четко, а в руководстве - настольной книге пилота Ту-154 (РЛЭ) и вовсе значится, что в любом случае надо исполнять указания диспетчера? "По всем имеющимся инструкциям пилоты должны избегать маневров, которые противоречат указаниям системы TCAS", - пояснил руководитель комиссии Йорг Шенеберг. И это уже несколько иной аспект.
Действие прибора обязательно связано с другим - "конфликтным" бортом. TCAS обоих самолетов "договариваются" друг с другом: как они будут разводить самолеты по вертикали. Одному будет сказано - вниз, другому - наверх. То есть принять решение двигаться в направлении, противоположном указанию TCAS, - значит, не учесть того, что команда дана не только твоему борту. И фактически начать "догонять" другой самолет, двигаясь к точке столкновения.
На то, чтобы "учесть, принять во внимание, решить и выполнить", у экипажей было меньше 50 секунд. Правда, за это время второй пилот успел дважды вслух усомниться в правильности решения командира корабля слушаться диспетчера, а не TCAS: "Она говорит Climb" (подниматься). Но в ответ было: "Снижайся, б...!"
Разбор полетов
ДЛЯ ЛЮБОГО - даже очень хорошего - специалиста можно создать условия, в которых он будет допускать ошибки в работе. Это в полной мере относится к менеджменту "Скайгайда". В течение нескольких лет там нарушали инструкции и тем самым подвергали риску самолеты, находившиеся в управляемом ими воздушном пространстве. Несомненно, компания будет привлечена к ответственности, не исключено, что в том числе и к уголовной.
Но как быть со второй причиной катастрофы, названной в отчете ФВРА? Вот здесь-то и возникают новые вопросы.
Кто должен был привести инструкции к единому международному стандарту, и российские в частности? Кто должен был обучить летный состав пользоваться бортовой системой предупреждения столкновений с тщательной проработкой всех возможных ситуаций? Кто должен был проверить, владеет ли персонал этими навыками? И кто, если уж на то пошло, разрешил самолетам с такими инструкциями летать там, где действуют инструкции, в которых написано противоположное? И - самое главное - будет ли извлечен опыт и предприняты меры к тому, чтобы трагедия не повторилась?
Говорят, большинство инструкций в авиации написаны кровью. Минтранс России спустя почти год после катастрофы (15.05.2003) издал распоряжение "Об использовании бортовой системы предупреждения столкновений...", в котором, в частности, отдельно прописана и "Практика летной эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС)". Правда, особо оговорено, что "документ носит рекомендательный характер". То есть, будет ли он выполняться - видимо, тоже вопрос.
Кстати. На сайте "Скайгайда", оказавшегося не в состоянии обеспечить безопасность самолетов в воздухе, можно найти полную информацию о катастрофе, о мерах, которые предпринимаются с их стороны для улучшения организации и технического оснащения, чтобы не допустить повторения трагических событий. А также заявление директора А. Россиера на трех языках, включая русский, с извинениями в адрес родственников всех погибших. Этого извинения ждали почти два года.
И наконец. Судя по результатам расследования причин катастрофы, кажется, кому-то еще следовало бы извиниться...
Взрыв эсминца "Коул" - ответ на "Курск"?